Редакция журнала «Компания» 13.06.2016 опубликовала статью Андрея Красавина «В дальний путь. Как меняются РЖД с новым президентом» в сети Интернет на сайте издания http://ko.ru.
Публикация содержит ряд утверждений, которые не соотствуют действительности и порочат деловую репутацию бывшего президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина, в том числе:
– об использовании В.И. Якуниным административного ресурса на посту президента ОАО «РЖД»;
– о чрезмерных расходах В.И. Якунина на посту президента ОАО «РЖД»;
– обвинения В.И. Якунина в шантаже и давлении на государственные органы;
– о заключении ОАО «РЖД» контрактов в нарушение конкурсных процедур, которые установлены законом с аффилированными / близкими В.И. Якунину лицами;
– о создании В.И. Якуниным ограничений для заключения контрактов ОАО «РЖД» со всеми другими компаниями, кроме тех, что принадлежат его неким неназванным «друзьям» и «сыну Андрею»;
– о создании В.И. Якуниным препятствий для обновления подвижного состава ОАО «РЖД».
В действительности:
– В.И. Якунин осуществлял руководство ОАО «РЖД» в строгом соответствии с требованиями действующего законодательства, без привлечения каких-либо «посторонних» лиц, использования их помощи вопреки существующим законам Российской Федерации;
– расходы, касающиеся управленческой деятельности В.И. Якунина на посту президента ОАО «РЖД», в т.ч. расходы на командировки, полностью соответствовали закону, учредительным документам ОАО «РЖД» и внутренним правилам, которые были установлены в компании;
– о высокой квалификации В.И. Якунина свидетельствует опыт работы в Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления Президента России (1997–2000 гг.), на должности заместителя министра транспорта Российской Федерации (2000–2002 гг.), первого заместителя министра путей сообщения Российской Федерации (2002–2003 гг.). Деятельность В.И. Якунина на посту президента ОАО «РЖД» получала высокую оценку со стороны государства, о чем свидетельствуют неоднократные переназначения на пост президента компании, высокие оценким со стороны Правительства Российской Федерации, Международного союза железных дорог;
– обвинения В.И. Якунина в шантаже и давлении на государственные органы беспочвенные и не имеют под собой оснований;
– все контракты ОАО «РЖД» в период деятельности В.И. Якунина на посту президента были заключены в рамках открытых процедур / торгов в строгом соответствии с требованиями действующего закондательства, в том числе, Федерального закона от 05.04.2013 №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», Федерального закона от 18.07.2011 №223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», Положения о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД»;
– проблема срока службы вагонов носила комплексный характер, включала в себя необходимость тщательной оценки ситуации с разных точек зрения: соотношения расходов ОАО «РЖД» на модернизацию вагонов, расходов на обновление подвижного состава и финансовых ресурсов, которыми располагало общество в каждом календарном году с учетом остальных статей расходов бюджета. Автор статьи не учитывает, что в 2014 году было приобретено 660 локомотивов, в сравнении с 2003 годом объемы ежугодных закупок отечественных локомотивов увеличились в 12 раз; износ локомотивного парка в целом по компании снизился с 83% в 2007 году до 72,5% в 2014 году; в 2015 году доля современных скоростных поездов в общем пассажиропотоке достигла 11%; в 2013 году началась эксплуатация двухэтажных вагонов и проч.
Наконец, автор публикации полностью игнорирует очевидные достижения ОАО «РЖД», которые имели место в период нахождения В.И. Якунина на посту президента компании и непосредственно связаны с его деятельностью, в частности:
– созданы современные услуги на базе IT-решений, в том числе организована продажа электронных билетов на всей сети РЖД;
– внедрены новые виды перевозок для пассажиров, в том числе расширен парк скоростных поездов «Сапсан», «Ласточка», «Аллегро», «Стриж»;
– в сжатые сроки реализованы уникальные проекты в рамках подготовки Олимпиады в г. Сочи. 4,7 млн гостей и участников соревнований позволила перевезти созданная за 5 лет железнодорожная инфраструктура;
– завершены проекты реконструкции вокзалов в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Казани, Уфе, Новокузнецке, Ярославле, Красноярске, Твери и в других городах;
– железнодородными линиями связаны вокзалы Москвы и три аэропорта Московской воздушной зоны (Шереметьево, Домодедово и Внуково), а также аэропорты и вокзалы в Екатеринбурге, Владивостоке, Казани и Сочи;
– достигнуты успехи в локализации производства современного подвижного состава в России, в том числе совместно с компанией Siemens локализовано производство электропоездов «Ласточка» в г. Верхняя Пышма, совместно с холдингом Alstom – производство электровозов в г. Новочеркасск;
– реконструировано Малое кольцо Московской железной дороги и т.д.
Комментарии редакции журнала «Компания»
Материал «В дальний путь. Как меняются РЖД с новым президентом» основан на следующих данных и фактах:
В публикации Владимира Якунина на его странице в «Живом журнале» 18.10.2012 «еще раз о финансировании отрасли и социально значимых перевозках» (http://v-yakunin.livejournal.com/2012/10/18/) президент РЖД пожаловался, что его компании сократили финансирование: «В бюджетном плане на 2013 год определен общий объем субсидий – 38,5 млрд руб. (…) Считаем: не хватает более 26 млрд руб.! (…) Для сокращения дефицита ОАО «ФПК» (Федеральная пассажирская компания. – Прим. "Ко") будет вынуждено отменить около 235 поездов, причем часть из них межрегионального значения! Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву! Под угрозу увольнения попадет около 3 тыс. железнодорожников по всей России. И конечно, придется значительно сократить программы ремонта и обновления подвижного состава… Не говорю уже про то, что удорожание билетов в социально значимом сегменте ж/д перевозок может привести к определенной напряженности в обществе. Мы эту позицию активно транслируем в соответствующие правительственные структуры».
Якунин руководил РЖД в течение 10 лет – с 2005 г. по 2015 г. Его полномочия на посту президента монополии продлевались три раза. Еще в мае 2005 года в интервью «Форбс-ТВ» Владимир Якунин говорил, что чувствует себя «вполне здоровым, благополучным. (…) Я готов это делать (руководить РЖД. – Прим. «Ко»), если такое решение будет принято правительством или государством», — заявил глава компании. Уже в августе Владимир Якунин написал заявление об отставке.
ОАО «РЖД» на осуществление своей деятельности и реализацию инвестиционной программы получало многомиллиардные государственные дотации. С каждым годом они сокращались, а запросы РЖД увеличивались. Объем господдержки в 2009 году составил 130 млрд руб., в в 2010 году — 140 млрд руб., в 2011 году — 89 млрд руб., в 2012 году — около 100 млрд руб. В 2012 г. и 2013 г. ОАО «РЖД» смогло покрыть дефицит бюджета за счет продажи своей дочерней компании – «Первой грузовой компании». Сумма сделки составила 175 млрд руб. В 2014 г. ОАО «РЖД» получило из бюджета на поддержание финансовой устойчивости 27,6 млрд руб., а в 2015 году — еще 31,8 млрд руб. В стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 г. говорилось, что инвестиционная программа «Российских железных дорог» до 2020 г. составит 2,89 трлн руб., из которых половина — 1,4 трлн руб. — должна пойти на господдержку. После отставки Владимира Якунина с поста президента ОАО «РЖД» новое руководство компании объявило, что в 2016 г. РЖД не будут просить субсидии ни на поддержание финансовой устойчивости, ни на капитальный ремонт. А новый президент компании буквально через пару месяцев нашел, как можно сэкономить 30 млрд руб. В 2016 году благодаря все той же оптимизации госкомпания получила дополнительные 40 млрд руб. Раньше утверждалось, что возможностей для этого нет.
Несмотря на государственную поддержку ОАО «РЖД», ее финансовые показатели снижались. Если в 2010 г. чистая прибыль группы ОАО «Российские железные дороги» по МСФО составила 208,3 млрд руб., то в 2011 году этот показатель уменьшился на 12% — до 183 млрд руб., в 2012 году – на 54%, до 78 млрд руб. В 2013 г. и 2014 г. был зафиксирован уже чистый убыток 198,2 млрд руб. и 99,3 млрд руб. соответственно.
Почему снижались? Одна из возможных причин – затратные стройки по завышенным ценам. Например, проведя аудит строительства типовых объектов в рамках модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, компания Deloitte обнаружила, что их можно было построить на 45% дешевле, сэкономив 8,5 млрд руб. Это крупнейшая для РЖД стройка, запущенная при Владимире Якунине. Пять других объектов на БАМе и Транссибе проанализировали эксперты ЗАО «Ким и партнеры». По их данным, при стоимости 20,6 млрд руб. можно сэкономить 1,15 млрд руб., или 6%. Другая возможная причина слабых финансовых показателей в том, что у РЖД есть группа связанных между собой подрядчиков, на которых в 2012–2013 гг. пришлось 120 млрд руб. заказов – более трети всех подрядов монополии.
С 2003 г. по 2015 г. ОАО «РЖД» было построено лишь 900 км новых железных дорог (прибавка – 1%). Скорость доставки грузов снизилась с 40,2 км/ч в 2005 г. до всего лишь 37,7 км/ч в 2014 г.