Опытные предприниматели всфере логистики Игорь Ребельский иВалерий Муратов решили вывести свой бизнес вСеть– так возник стартап «Система ГрузоVIG» (бренд «ГрузоVIG»), который должен соединить несоединимое: гарантии качества крупной транспортной компании ишироту охвата электронной доски объявлений.
Разумеется, такой «противоречивый» синтез ставит предпринимателей перед множеством организационных ифинансовых проблем, ипока недоказано, что они решаемы,– аэкономическая конъюнктура отнюдь неспособствует новым начинаниям.
Решение для внутреннего рынка
Основатель проекта «ГрузоVIG» Валерий Муратов среднее образование получал вУлан-Удэ вмеждународном колледже, где с7-гокласса обучение велось наанглийском языке – это давало возможность его выпускникам получить высшее образование заграницей. Валерий выбрал Босфорский университет вСтамбуле– один изсамых престижных университетов Турции, «турецкий Гарвард», где иокончил факультет международных отношений. Знание международных бизнес-реалий позволило Валерию Муратову начать собственное дело, что он исделал в2008г., когда сосвоим компаньоном, выпускником Московской финансовой академии Игорем Ребельским создал компанию всфере международных перевозокV.I.G. Trans. Навопрос опроисхождении капитала для бизнеса Муратов отвечает, что больших инвестиций логистическая компания нетребует, собственных грузовиков унее нет– она лишь договаривается странспортными компаниями ирастаможивает грузы. СпециализациейV.I.G. Trans стали сборные перевозки, когда водну фуру помещаются грузы разных владельцев. Бизнес шел успешно, иV.I.G. Trans вошла вТоп‑5 российских логистических компаний всфере международных сборных перевозок, аИгорь Ребельский стал председателем комитета потранспорту при московском отделении «Опоры России». Доходы компании Муратов раскрывать отказался, однако сказал, что через их фирму вмесяц проходит порядка 50фур изЕвропы иеще довосьмифур изКитая.
Как это часто бывает, налаженный бизнес наскучил. «Ялюблю работать настарте», – говорит осебе Валерий Муратов. Витоге в2013г. была создана компания«VIG экспресс», которая должна была заняться сборными перевозками навнутрироссийском рынке. Ребельский продолжил руководить фирмой международных перевозок, аМуратов переключился навнутренний сегмент. Нозавоевать последний оказалось непросто: рынок был поделен, нанем доминировали крупные игроки, такие как ПЭК (Первая экспедиционная компания) и«Деловые линии».
Тогда предприниматели попытались зайти натехнически более простой рынок цельных перевозок, предполагающий, что весь груз вмашине принадлежит одному клиенту, итам застали прямо противоположную картину. Вместо нескольких крупных игроков нарынке обнаружилось порядка 1000мелких экспедиционных контор, причем впорядке вещей было использование фирм-однодневок, которые уклонялись отуплаты налогов ипредлагали демпинговые цены. Еще бόльшая децентрализация царила науровне транспорта. Поданным Валерия Муратова, вРоссии подорогам бегает 4,5млн грузовых автомобилей, ипримерно 80% из них находится всобственности частных лиц– часто самих водителей.
Конкурировать «влоб» иработать по-белому наэтом рынке было невозможно. Требовалось оригинальное решение. Ионо, как считает Валерий Муратов, было найдено: превратить логистическую компанию винтернет-сервис. Ктомуже перед глазами был пример «Яндекс.Такси».
В конце 2013г. Игорь Ребельский заявил отраслевому порталу «Логистика»: «Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов спомощью готовых программных продуктов вобласти логистических услуг, норезультаты нас неустраивали, вчастности, из-за того, что вних присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свойIT-продукт ивстроить его вдеятельность компании».
Но чтобы создать полноценную систему для работы навнутреннем рынке, потребовался еще год– проект стартовал только вконце 2014 г. Наразработку программного обеспечения ушло около $1,5млн, однако, пословам Муратова, компьютерный софт снял едвали двадцатую часть всех возникших проблем– гораздо труднее было наладить организацию работы вофлайне.
Убийца менеджеров
Валерий Муратов объясняет, что логистический бизнес состоит изчетырех частей, закаждую изкоторых отвечает отдельный работник: менеджер попродажам находит клиента, логистик договаривается странспортниками, диспетчер контролирует транспортников и, если они подводят, находит альтернативных перевозчиков, и, наконец, менеджер подокументообороту следит заправильным оформлением отношений между всеми участниками процесса. «Система ГрузоVIG» позволяет полностью обойтись без логистика ирезко снижает потребность вменеджерах попродажам идиспетчерах.
Начинается все стого, что клиент вывешивает свой заказ наперевозку винтернет-системе. Система автоматически рассылает информацию озаказе водителям, укоторых вмобильном телефоне установлено специальное приложение. Один изводителей уведомляет систему, что берется выполнить заказ, после чего система начинает его контролировать, одновременноуведомляя клиента спомощью sms-сообщений остатусе выполнения заказа– например, отом, что машина будет через час. Если водитель почему-либо невписывается вграфик, система дает сигнал тревоги– итолько после этого крешению проблемы подключается живой диспетчер. Таким образом, эффективность работы диспетчеров возрастает вдесятки раз, что, впрочем, неизбавляет компанию отнеобходимости держать круглосуточный колл-центр извосьмидиспетчеров.
Всего вштаб-квартире «Системы ГрузоVIG» сегодня работают около 30человек, включая службу безопасности, главная задача которой– проверять желающих участвовать вработе системы водителей. Тот, кто был судим захищение груза, разумеется, участвовать неможет, аостальные после прохождения проверки регистрируются всистеме, скачивают специальное мобильное приложение иначинают получать уведомления озаказах.
В зависимости откачества исполнения заказа водитель получает рейтинг, а чем выше рейтинг, тем больше заказов.
Кроме того, система позволяет клиенту врежиме реального времени следить заперемещением своего груза, и– вкачестве виртуального таксометра– автоматически рассчитывает стоимость заказа.
Доходы «Системы ГрузоVIG» формируются изкомиссионных, составляющих 20% отстоимости заказа,– это средние комиссионные для логистических компаний, которые берут за услуги 15–25%. Сегодня система, обрабатывая порядка 300заказов вдень, генерирует около 30млн руб. дохода вмесяц, но, попризнанию Валерия Муратова, доокупаемости еще далеко: слишком высоки расходы наорганизацию, рекламу, подбор иобучение сотрудников. Наокупаемость компания рассчитывает выйти влучшем случае кконцу 2016г.
Сегодня всистеме зарегистрированы порядка 700водителей, иих число увеличивается примерно на30человек внеделю, при этом компания ограничивает свое присутствие Московским регионом. Стратегическая цель «Системы ГрузоVIG» – контроль примерно 1% рынка грузовых перевозок, аэто означает, что всистеме должно быть зарегистрировано порядка 45000грузовиков, при этом планируется выйти нарынок сборных перевозок, где клиенты также смогут следить в Интернете за перемещением своих грузов. Нодаже после выхода наобщероссийский уровень единый диспетчерский пункт сохранится вМоскве– качество важнее экономии назарплате.
«Доски» иответственность
Директор компании Event Management Group Егор Клопенко, консультирующий проект «ГрузоVIG» повопросам продвижения, считает, что онлайн-сервис поопределению оказывается вне конкуренции собычными транспортными компаниями. «Если говорить орекламной политике традиционных участников грузового рынка, тоона достаточно старомодна иконсервативна имало использует возможности Интернета», – уверен эксперт. Действительно, сервисов, буквально повторяющих бизнес-модель «Системы ГрузоVIG» вРоссии сегодня нет, новИнтернете много сайтов, позволяющих грузоотправителю найти перевозчика, атранспортнику — заказчика. Как сообщили «Ко» вкомпании «Лестэр Информационные технологии», большинство подобных ресурсов– это, посути, доски объявлений, зарабатывающие напродаже контактных данных перевозчика или заказчика. В качестве примера можно привести Perevozki.ru, ATI.su, Gruzinfo.su, Cargogeo.com ит.д. Есть также сервисы, где грузовладелец объявляет аукцион для перевозчиков: Vezetvsem.ru, Smestanamesto.ru, Perevezi.ru.
На очереди железнодорожный транспорт имультимодальные перевозки, первую ласточку в начале этого года запустила логистическая компания «Трансконтейнер» предлагающая клиентам подавать электронные заявки наперевозки насвоем сайтеIsales.trcont.ru.
По мнению опрошенных «Ко» экспертов, наиболее популярным интернет-сервисом грузоперевозок является «Автотрансинфо» (ATI.su),
чья деятельность охватывает Россию, Украину истраны Балтии. Поданным самого ресурса, ежедневно насайт поступает более 25 000новых заявок наперевозку грузов и15 000предложений транспорта. Бизнес-модель сайта устроена просто– помещают объявления бесплатно, однако получить контакты выбранного перевозчика или грузоотправителя можно, внеся абонентскую плату: скажем, для перевозчика доступ кконтактам грузоотправителей обойдется примерно в11000 руб. вгод.
Пример другой бизнес-концепции, запущенной для Москвы иСанкт-Петербурга, – сервис YouDo.com, созданный предпринимателями Денисом Кутергиным иАлексеем Гидиримом ипредлагающий решение самых разных бытовых иделовых проблем, включая перевозки. После того как клиент вводит всистему свой заказ, сайт предлагает ему на выбор нескольких исполнителей. Комиссия ресурса – 5–15%.
«Система ГрузоVIG» отличается отподобных ресурсов тем, что является недоской объявлений, а логистической фирмой, которая заключает договор сгрузоотправителем, берет насебя ответственность загруз, страхует его, гарантирует качество инадежность перевозок, атакже обеспечивает онлайн-контроль груза. Сооснователь сервиса YouDo.com Денис Кутергин считает, что именно юридические сложности, связанные сгарантиями ибезопасностью, являются главным препятствием развития интернет-бизнеса вгрузоперевозках.
Компания, берущая насебя, как «ГрузоVIG», ответственность закачество, новреальности передающая исполнение заказа науправляемый автоматической системой краудсорсинг, оказывается всложной ситуации– ее репутация зависит отслабо контролируемых исполнителей. Управляющий партнер агентства «Русинтернетком» Нана Куликова, перечисляя недостатки проектов, подобных Uber, называет отсутствие полной гарантии безопасности как водителям, так иклиентам, возможные технические сбои, сложные юридические нюансы, авперспективе– появление недовольных конкуренцией грузовых компаний. Впрочем, вопросы качества отчасти снимаются засчет соревнования водителей зазаказы– пословам Наны Куликовой, большой выбор вариантов, гибкие цены исистема рейтинга «как правило, держат исполнителей надолжном уровне».
В России уже есть интернет-ресурсы, берущие насебя ответственность заисполнение заказа, ноневсистеме грузоперевозок, а,скажем, вкурьерской доставке, примером чего может служить проект Bringo, учрежденный в2013г. рекламным топ-менеджером Марком Капчицем.Вернувшись вРоссию после длительной работы вЕвропе, он убедился, что тут нет нормального курьерского сервиса. Сегодня впроекте Bringo, работающем в Москве, Владивостоке и вперспективе в Казани, зарегистрировано порядка 45000 потенциальных курьеров, комиссия составляет 19% отстоимости доставки, адля обеспечения ответственности курьеров наих счете замораживается сумма, равная себестоимости посылки.
Итак, бизнес-модель «ГрузоVIG» вотрасли грузоперевозок пока уникальна, ивсеже компании предстоит жесткая конкуренция с«досками объявлений». «Ябы нестал недооценивать опыт других агрегаторов, которые пытались сточно такойже идеей ранее стать лидерами рынка вперевозках. Уних были время, деньги именее конкурентная среда, которая усиливается каждый год, так как стоимость привлечения клиента становится все выше идорожают процессы для поддержания высокого уровня качества. Большинство из них влучшем случае стали только региональными игроками», – считает Денис Кутергин.
Большая работа
В пользу проекта Муратова иРебельского говорит то, что они буквально поймали волну– наповестке дня действительно стоит уход транспортного бизнеса вИнтернет. «Краудсорсинговая модель (а-ля Uber) запоследний год стала трендом для многих рынков икомпаний», – уверенно заявил «Ко» Филипп Егоров, pr-менеджер Bringo. Правда, именно поэтому вближайшее время упроекта появятся конкуренты. «Абсолютно точно стоит ожидать развития интернет-проектов всфере грузового транспорта, лично знаю проекты этой тематики, которые планируют выйти нарынок», – говорит Нана Куликова.
Ответ на вопрос,смогутли инициаторы указанных проектов реализовать свои амбициозные планы, разумеется, будет зависеть оттого, как они преодолеют встающие наих пути вызовы, которых эксперты предвидят множество.
Алексей Поспехов, исполнительный директор компанииIconic Mobile, рассказывает, что к ним обращались многие подобные стартапы, и, исходя из опыта, он считает, что практически невозможно построить автоматическую систему, действительно удобную для таких решений.
«Единый диспетчерский центр вМоскве– это возможно, нотолько сучетом подготовки уникальных специалистов– диспетчеров, знающих все тонкости оказания услуги, территории, локальные маршруты», – считают вкомпании «ТБН Логистик».
Генеральный директор интернет-агентства Reclaim Анна Зябрева указывает набольшие финансовые трудности, возникающие при реализации столь амбициозного проекта: поскольку вгрузоперевозке заказчик, как правило, платит сзадержкой в10–20дней, логистическаякомпания, имеющая дело сдесятками тысяч грузовиков, должна обладать несколькими свободными миллиардами рублей для покрытия кассовых разрывов. «Яструдом представляю, как диспетчерская компания может привлечь такой объем денежных средств для кредитования кассовых разрывов вбанке или уинвестора, неимея никакого имущества, которым можно былобы обеспечить заем, кроме столов икомпьютеров», – считает эксперт.
Кстати, в«Системе ГрузоVIG» неисключают вбудущем выпуск нескольких тысяч акций для продажи инвесторам (вне биржи).
Но найдутсяли инвесторы? Время тяжелое: как отмечает директор департамента корпоративных продаж ГК «Автоспеццентр» Андрей Храмов, завосемьмесяцев этого года грузооборот автотранспорта снизился на7,5%, объем перевозок– на9%, затраты наэксплуатацию грузовых автомобилей существенно увеличились, авозможности поднять тарифы пропорционально снижению прибыли укомпаний небыло из-за законодательных ограничений. Все это привело кпадению рентабельности предприятий, азначит, низкой привлекательности бизнеса для инвесторов.