Государство начинает новую операцию по спасению автопрома. После АвтоВАЗа пришла очередь «ИжАвто». Главный инструмент – автохлам
Марат Батрульян, сотрудник крупного самарского предприятия, рад, что правительство придумало программу утилизации старых машин. Дело не в том, что он дешево купил новую «семерку». «Прошлой осенью мы боялись, — объясняет Марат, — что вся масса уволенных и обиженных из Тольятти хлынет к нам в Самару. Это была бы маленькая гражданская война». Но утилизация помогла АвтоВАЗу — после полутора лет убытков он в первом полугодии 2010 года получил прибыль. Обиженных стало меньше. Теперь государство надеется с помощью программы утилизации спасти еще один автозавод — «ИжАвто». Пока получается. В конце сентября там заработал конвейер — впервые после кризиса. Вот только дела в Ижевске еще более запущены, чем в Тольятти, а утилизация, успешно начавшись, дает все больше сбоев.
В сентябре премьер Владимир Путин посетил тихо умирающий завод «ИжАвто» и через неделю объявил о третьем этапе программы утилизации старых машин — с 2011 года. Первые два — март-июнь и июль-декабрь — оказались весьма удачными. Смысл программы в том, что государство выкупает автохлам — автомобиль старше десяти лет. Субсидия в 50 000 рублей позволяет приобретать дешевые отечественные машины и собираемые в России иномарки. Спрос подскочил в первую очередь на вазовскую «классику». В начале года на АвтоВАЗе всерьез говорили о банкротстве, но за три месяца только по программе было реализовано 200 000 машин, из них 161 000 — производства АвтоВАЗа, а это почти половина их прошлогодних продаж.
Летом в Тольятти подсчитывали прибыль: 3,1 млрд рублей за первое полугодие. Это против 19,6 млрд убытка за тот же период предыдущего года. Растет выручка, падает социальная напряженность: в феврале на бирже труда в Тольятти стояли 18 500 человек, сейчас — чуть больше 12 000. По прогнозам главы АвтоВАЗа Игоря Комарова, даже два этапа программы утилизации позволят плотно загрузить конвейер до середины 2011 года. А затем подоспеет Lada Granta — новый бюджетный автомобиль, призванный заменить и «классику», и семейство «Самары».
Но «ИжАвто» — пациент потяжелее. Пока в Тольятти наращивали производство, конвейер в Ижевске просто стоял. Теперь «ИжАвто» пытается наверстать упущенное, тоже с помощью вазовских моделей: в октябре завод планирует выпустить 2484 «четверок» и «каблучков», а к 2012 году увеличить производство практически на порядок. Именно поэтому для ижевского завода так важен третий этап утилизации — он дает возможность воспользоваться помощью государства.
Государство пришло на «ИжАвто» год назад — недаром Владимира Путина в экскурсии по цехам сопровождал глава Сбербанка Герман Греф. Сбербанк получил завод за долги, но мирной смены власти не получилось. Банк обвиняет бывшего собственника — самарскую группу СОК — в выводе активов на $200 млн. Некоторые считают, что СОК сам стал жертвой государственных рейдеров — компании «Ростехнологии», которая выгнала их сначала с АвтоВАЗа, а потом и с ижевского предприятия.
ПРИДАТОК «ЖИГУЛЕЙ»
Дела на «ИжАвто» давно шли плохо, даже по меркам российского автопрома. До 2000 года завод перебивался с хлеба на воду производством автомобилей «Иж-2126» («Ода»), на которые спроса не было. Набрав долгов, «ИжАвто» остановил производство и вскоре был куплен группой СОК, к тому времени крупнейшим производителем автомобильных комплектующих в России. Завод был спасен, говорит директор портала Auto-dealer.ru Олег Дацкив. «ИжАвто» первым из российских производителей заключил в 2003 году соглашение о промышленной сборке в России иномарок: в 2005 году с конвейера завода сошла KIA Spectra. Это была большая удача, считает аналитик Ernst & Young Иван Бончев, скорее всего, без производства KIA завод бы не выжил.
Кроме того, с подачи СОКа на «ИжАвто» было перенесено производство старых моделей с АвтоВАЗа. «Тогда наши позиции на ВАЗе были сильны», — говорит источник в СОКе. Вместе с командой президента АвтоВАЗа Владимира Каданникова самарская группа фактически контролировали АвтоВАЗ. Но в 2005 году в Тольятти пришел государственный «Рособоронэкспорт» (позднее он влился в госкорпорацию «Ростехнологии»), и за два года новые хозяева отстранили СОК от управления заводом.
Потеряв контроль в Тольятти, СОК охладел и к «ИжАвто»: еще в советские времена на ижевский завод смотрели как на придаток АвтоВАЗа. «Перспективы “ИжАвто” без АвтоВАЗа были весьма неопределенны. Мы всегда рассматривали две эти площадки, как единый производственный комплекс. Когда стало понятно, что новые владельцы Волжского завода не видят нас в качестве партнеров, в 2007 году мы стали искать покупателей на
завод», — говорит один из менеджеров группы СОК. По его словам интерес проявили трое: АвтоВАЗ, китайская Chery и украинский завод «Богдан». «Хотя другие покупатели давали не меньшие деньги, группа отдала приоритет ВАЗу как национальному производителю», — рассказывают в СОК. — Ведь для “ИжАвто” на тот момент это был лучший выбор».
И самому волжскому гиганту был нужен ижевский завод. По словам Бончева, в 2008 году АвтоВАЗ работал на пределе своих мощностей, и руководство думало о строительстве нового завода, заодно просматривая существующие площадки для расширения выпуска «Лады». «ИжАвто» был идеальным вариантом. В конце апреля 2008 года консультанты АвтоВАЗа под руководством «Тройки Диалог» начали предпродажный аудит «ИжАвто». В июне 2008 года АвтоВАЗ совместно с «Тройкой Диалог» подготовили ценовую оферту для группы СОК. «Примерная стоимость “ИжАвто” оценивалась в $400 млн», — рассказывает источник, знакомый с ходом переговоров. АвтоВАЗ подготовил для СОКа оферту, которую тот принял, и прервал переговоры с другими претендентами.
В июле 2008-го владельцы «ИжАвто» по просьбе АвтоВАЗа заморозили проект по сборке на «ИжАвто» новой модели KIA Cerato. «АвтоВАЗ дал ясно понять, что сотрудничество с корейцами им не интересно и для совершения сделки необходимо свернуть сотрудничество с KIA. Что мы и сделали», — рассказывает источник в группе СОК.
В сентябре 2008 года сделку одобрила Антимонопольная служба. А дальше случилось то, что не входило ни в один бизнес-план, — кризис. АвтоВАЗ стал требовать снизить цену вопреки ранее сделанной оферте, рассказывают в СОКе. Дело не в злом умысле АвтоВАЗа, объясняют аналитики, просто упал спрос и у волжского автозавода кончились деньги. «В такой ситуации покупку завода за несколько сот миллионов долларов было бы сложно объяснить», — считает аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов.
СОК увяз в сделке, дела шли все хуже и хуже, говорит Дацкив из Auto-dealer.ru. Из-за девальвации рубля в начале 2009 года стоимость машинокомплектов KIA выросла чуть ли не на 40% по сравнению с докризисным уровнем, и они перестали пользоваться спросом.
«ИжАвто» подавал заявку на получение госпомощи в размере 2 млрд рублей для досрочного выкупа облигационного займа», — рассказывают в СОК. Денег не дали. В последний момент «ИжАвто» исключили из списка градообразующих предприятий по просьбе некоторых акционеров АвтоВАЗа, которые сообщили, что поддержка нужна только ему, рассказывает источник в группе СОК. А он, в свою очередь, подержит «ИжАвто» как свое дочернее предприятие. «Так завод остался без корейцев и без госпомощи», — отмечают в СОКе. В АвтоВАЗе на запрос WNS не ответили.
Предприятие быстро набирало долги, рассчитываться с поставщиками стало нечем. Весной 2009 года конвейер встал, и 2400 человек были уволены. Немного, по сравнению со 36 000 сокращенных на АвтоВАЗе, но все равно надо было спасать завод. «Это 8% ВВП Удмуртии и 16% занятости в Ижевске», — говорит зампред Сбербанка Антон Карамзин. Год назад Сбербанк, крупнейший кредитор «ИжАвто» — ему задолжали 7,74 млрд рублей, — стал управлять компанией и начал разбираться в его делах. Предварительные итоги подвел в конце сентября Греф: «Такие собственники, как группа СОК на “ИжАвто”, просто вывели активы мошенническим способом, бросили пять с половиной тысяч человек и выбросили акции. Конечно же, мы не простим этих людей, будем делать все, чтобы привлечь их к уголовной ответственности».
СТРАННЫЕ СДЕЛКИ
В Сбербанке рассчитывали получить не просто конвейер «ИжАвто», но и его активы, в том числе дебиторскую задолженность (долги покупателей машин перед «ИжАвто»), которую можно взыскать и получить живые деньги. Но еще в 2009 году группа СОК продала компанию менеджменту. Сделка проходила по сложной схеме: 75% акций «ИжАвто» достались менеджменту завода во главе с гендиректором Михаилом Добындо, а в обмен завод отдал СОКу дебиторскую задолженность в $200 млн — взыскивать с должников «ИжАвто» и его будущие собственники уже не могли.
В группе подчеркивают: это был не вывод активов, а попытка спасти завод. Схема была согласована гендиректором «ИжАвто» Михаилом Добындо со Сбербанком, утверждают на заводе. Гендиректор «ИжАвто» мог передать акции АвтоВАЗу по символической цене в один рубль, объясняют в СОКе. Однако сам АвтоВАЗ на такую сделку не пошел. Получилось, что кредиторы, описывает ситуацию источник в Сбербанке, «пришли на предприятие, которое не в состоянии обслуживать свои долги, потому что существенная часть активов выведена с баланса».
Вместо активов, уточняет источник, на «ИжАвто» висит задолженность почти в 7 млрд рублей за поставленные машинокомплекты и прочие товары, работы и услуги. Должны оказались «дочки» «ИжАвто», у которых нет ничего, кроме акций материнской компании. Это компании-пустышки, уточняет источник: «Каким образом эти долги образовались — с участием или без участия менеджмента группы СОК, — предстоит выяснить следствию». По поводу продажи «ИжАвто» его же менеджерам заведено уголовное дело, хотя Счетная палата, проверявшая в прошлом году компанию, никаких нарушений в сделке не нашла.
В любом случае Сбербанку нужно что-то делать с доставшимся ему заводом. «ИжАвто», по мнению Олега Дацкива, сейчас может заинтересовать Renault — мощности московского завода компании всего около 160 000 автомобилей в год, этого не хватает: «Сейчас очереди на Renault Logan и Renault Sandero — до марта-апреля». Правда, в Renault говорят, что интереса нет. Пока же поднимать завод новые владельцы планируют в два приема: к концу 2010 года на «ИжАвто» будут выпускаться KIA Sorento New и грузовики Hyundai, а в 2011 году добавится KIA Cerato. По плану к 2014 году завод должен выпускать 300 000 авто. Но до тех пор на конвейер не встанут корейские модели, выживать «ИжАвто» будет за счет вазовской «классики». В следующем году завод должен произвести не менее 70 000 автомобилей 4-й и 7-й моделей. Эти-то продажи и призван поддержать третий этап утилизации. Лучшим выходом для Сбербанка на сегодня была бы передача завода Ростехнологиям, который де-факто уже на нем работает, считают источники, знакомые с ситуацией на предприятии.
ДОЛГАЯ УТИЛИЗАЦИЯ
Но повторить успех АвтоВАЗа заводу «ИжАвто» будет трудно. Схема работы по программе выглядит так: человек сдает на утилизацию старый автомобиль, заключает с дилером предварительный договор купли-продажи на новый, вносит задаток, а когда машина приходит, доплачивает остальное за вычетом 50 000 рублей. Дилер же перечисляет автопроизводителю полную стоимость. Разницу — те самые 50 000 — должно компенсировать государство в лице Минпромторга. Все, казалось бы, четко и ясно.
Однако, как рассказал WNS Александр Андриянов, замдиректора компании-автодилера «АМК-Екатеринбург», ждать государственной компенсации каждый раз приходится не меньше трех месяцев. Компания Андриянова разочарована в программе утилизации, как и многие другие уральские автоторговцы.
ВАЗ помогает своим дилерам — он дает отсрочку по уплате 50 000 рублей. Например, для «АМК-Екатеринбург» она составляет около двух месяцев, что позволяет дилеру работать по программе относительно комфортно. В целом по стране дилеры по программе утилизации должны ВАЗу около 3 млрд рублей, утверждает глава концерна Игорь Комаров. А вот «ИжАвто» поддерживать дилеров нечем: вместо денег у компании долги.
Из-за задержек в программе разочарованы не только автодилеры, но и покупатели. В личном блоге директора департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексея Рахманова сотни жалоб на то, как покупатели не смогли забрать свои новые машины: салоны отказывались их выдавать, пока чиновники не рассчитаются за уже проданные. Но хуже всего не то, что программа работает с перебоями, а то, что ее рано или поздно придется прекратить, а после этого продажи автомобилей неизбежно упадут: например, в Германии после завершения аналогичной программы они обрушились более чем на четверть.