Владислав Филев

Сможет ли Владислав Филев решить вопрос с кредиторами.
Владельцы “Сибири” Владислав и Наталия Филевы получили полный контроль над авиаперевозчиком. Победа в тендере по продаже 25-процентного госпакета позволит им управлять 97% акций перевозчика.

Владислав Филев

Год рождения: 1963

Место рождения: Южно-Сахалинск

Образование: в 1985 г. окончил Академию военно-космических сил им. А.Ф. Можайского (Ленинград)

Опыт работы:

1985-1993 – служба в Ракетных войсках стратегического назначения

1993-1996 – заместитель генерального директора завода “ЗАО “Металлист” по экономике (Новосибирск)

1996 г., апрель-октябрь – председатель совета директоров инвестиционной компании “АООТ “Еврофинансы-Новосибирск”

1996 г., октябрь – заместитель генерального директора ОАО “БогучанГЭСстрой” по финансовым вопросам, затем по перспективному развитию и планированию

с 1997 г. – член совета директоров авиакомпании “Сибирь”

1998-2009 – генеральный директор авиакомпании “Сибирь”

с 2009 г. по настоящее время – генеральный директор ЗАО “Группа компаний С7”

Семейное положение: женат, воспитывает троих детей


Авиакомпания “Сибирь”

Работает под брендом S7 Airlines, базируется в новосибирском аэропорту Толмачево. Участник глобального авиаальянса Oneworld. 71,3% акций “Сибири” принадлежит ЗАО “Группа компаний S7”, которым владеют супруги Наталия и Владислав Филевы. Группа S7 (включает, помимо “Сибири”, авиакомпанию “Глобус”) в 2012 г. перевезла 8,29 млн пассажиров, непосредственно “Сибирь” – 6,3 млн. Парк S7 состоит из 51 самолета. Маршрутная сеть включает в себя 83 направления в 26 стран мира, из которых 41 – внутри России.

Но, во-первых, все бумаги заложены, а те, что они получат, придется также заложить по кредитам. Во-вторых, часть активов группы S7 уже досталась кредиторам, в-третьих, чистый долг компании после сделки увеличился на 1,13 млрд руб., до 6,3 млрд руб. А основной кредитор – Альфа-банк – славится жестким отношением к должникам: чуть что, и залог, а это весь авиационный бизнес Филевых, моментом обретет новых собственников.

Выскочили из финансов

Гендиректором “Сибири” Владислав Филев стал весной 1998 г., а до того он вместе с супругой Наталией работал в ИК “Еврофинансы-Новосибирск”. Эта инвестиционная компания была одной из финансовых структур основателей холдинга “Единая Европа” (главный актив – сеть парфюмерии и косметики Ile de Beaute) Валерия Володина и Алексея Грибкова. Позднее ее ликвидировали, а акционером головной компании “ОАО “Еврофинансы” стал создатель первой в России кафедры финансовых рынков (Финансовый университет при правительстве РФ) Яков Миркин (сейчас он глава совета директоров).

Нельзя сказать сразу, кто в семейной паре является первой скрипкой – стратег Филев или тактик Филева. Именно Наталия в 1997 г., как рассказывали, отвечая в “Еврофинансах” за финансовый блок, лично занималась скупкой у работников акций “Сибири”, доставшихся им в ходе приватизации, а Владислав управлял этим пакетом ценных бумаг.

Смена акционеров произошла с одобрения тогдашнего губернатора Новосибирской области Виталия Мухи. Компания находилась в глубоком кризисе. Пассажирооборот в 1997 г. упал на 10% (“Сибирь” перевезла около 450 000 человек) при годовом обороте в $45-50 млн, долги, пени и штрафы превышали $20 млн. “Желающих взять на себя убыточного перевозчика не было, тем более, что в соседних регионах с авиакомпаниями складывалась аналогичная ситуация, – вспоминает один из экс-партнеров Филева. – Когда появилось ОАО “Еврофинансы”, никто в регионе возражать не стал”.

У губернатора имелся и свой интерес: банкротство компании означало едва ли не закрытие аэропорта Толмачево (для последнего “Сибирь” являлась базовым перевозчиком). Допустить этого Виталий Муха не мог. Тем более что ОАО “Еврофинансы” обещало развить авиакомпанию до межрегионального масштаба.

К январю 1998 г. новые акционеры смогли собрать контрольный пакет (51,3%), тогда и произошла смена власти. Люди из ОАО “Еврофинансы” заняли в компании все ключевые посты. Владислав Филев стал гендиректором, а его супруга – замом по финансам. Еще несколько человек вошли в совет директоров авиаперевозчика.

В “Еврофинансах” “Сибирь” задержалась ненадолго. Филевы выкупили ее в сентябре 1998 г., буквально спустя месяц после дефолта. “Владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали, – рассказывал господин Филев в одном интервью. – Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб.”. Если учесть, что в сентябре 1998 г. котировки курса доллара колебались между 9,33 руб. и 20,82 руб., то супружеская чета могла выложить за контрольный пакет от $144 000-321 000.

Переговоры с владельцами ОАО “Еврофинансы”, как говорят, вела Наталия Филева. “Что касается авиационной части, то за нее отвечает Владислав, а большинство финансовых вопросов решает Наталия, – рассказывает один из бывших топ-менеджеров авиакомпании. – Это правильная семейная пара, где ответственность рационально поделена. Порой сбивает с толку волевой характер жены, но в этом отношении муж не уступает, и все глобальные решения принимаются у них совместно”.

“Ребятам повезло, что они успели выскочить из финансового сектора за несколько месяцев до дефолта, “отгрузив” в проект все доступные для “Еврофинансов” деньги, – добавляет собеседник “Ко”. – Пришлось занимать дополнительно. Но все это было в рублях”.

Разделить активы

Новые собственники принялись активно увеличивать объемы перевозок за счет поглощения мелких игроков, после дефолта 1998 г. “лежавших на боку”. “Эмиссары “Сибири” ездили по соседним областям, договариваясь с чиновниками о передаче им разрешений на полеты в столицу, – комментирует собеседник “Ко”. – А чтобы губернаторы были сговорчивее, предлагали на местах создать филиал компании, обещая платить в местный бюджет налоги и загружать работой пилотов”. Деваться чиновникам было некуда, иначе банкротами стали бы и аэропорты. Таким образом, “Сибирь” обосновалась в Барнауле, Кемерово, Томске и Иркутске. В 2001 г. она вышла на столичный рынок, поглотив “Внуковские авиалинии”.

Общая сумма, потраченная на “Внуковские авиалинии”, включая выкуп самолетов, погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб., говорил Владислав Филев. Подробности сделки не разглашаются, но в обмен на активы столичной компании, главными из которых были права на маршруты, известный авиационный предприниматель Татевос Суринов, контролировавший “Внучку”, получил кресло в совете директоров “Сибири” (в октябре 2004 г. его арестовали по подозрению в незаконной продаже имущества аэропорта Казани, а в 2007 г. приговорили к десяти с половиной годам заключения в колонии строгого режима). Кстати, в совете директоров заседал тогда же и Алексей Грибков из ОАО “Еврофинансы-Новосибирск”.

В 2002 г. “Сибирь” впервые заняла второе место в рейтинге российских авиакомпаний по объемам перевозок: 2,7 млн пассажиров, что на 41% больше, чем в 2001 г., причем компания обошла “Аэрофлот” по пассажиропотоку на внутренних линиях. Для сравнения: если с 2000 г. по 2004 г. “Сибирь” увеличила количество перевезенных пассажиров в 4,5 раза (3,75 млн человек), то “ЮТэйр” в 2,6 раза (1,7 млн), а “Аэрофлот” только в 1,3 раза (6,6 млн).

Структурировать бизнес супруги Филевы решили в 2006 г. На базе отдельных подразделений “Сибири” была “сгенерирована” “Группа компаний S7”. Тогда же анонсировалось создание чартерной и туристической компании. Но не все структурные подразделения были консолидированы в “Сибирь”. В группу S7 оказались выведены отдельные бизнесы. Так, например, турфирма S7 Tour входит в S7 Group, но не S7 Airlines. То же самое и с авиаперевозчиком “Глобус”, изначально создававшимся под чартерный бизнес. Причем ни по расцветке воздушных судов, ни по экипажам отличить “Глобус” от “Сибири” практически невозможно. Следом за реструктуризацией авиакомпания занялась обновлением флота. К концу 2008 г. были списаны все устаревшие самолеты советского производства, а на смену им пришли подержанные “Эрбасы” и “Боинги” (24 самолета за 2006-2007 гг.). Но Владислав Филев решил выделиться. Весной 2007 г. “Сибирь” первой среди российских авиакомпаний сделала заказ на поставку 15 дальнемагистральных лайнеров последнего поколения Boeing 787 Dreamliner.

Итоги 2007 г. оказались неплохими для “Сибири”. Выручка выросла на 32% ($1217,9 млн) по сравнению с аналогичным периодом 2006 г., чистая прибыль “потяжелела” на 89% ($4,3 млн). Но этот рост финансово обеспечивал Сбербанк. “Сибирь” активно кредитовалась, закладывая все что возможно. Контрольный пакет был заложен банку еще в 2000 г. за кредит в $15,8 млн, дополнительным обеспечением стал самолет Ту-204, на покупку которого и брались деньги. Очередной кредит на $25 млн банк выдал под залог восьми лайнеров и 24 двигателей к ним.

В 2008 г. авиакомпания перевезла уже 5,8 млн пассажиров. Но объем кредитов и займов на 1 января 2009 г. превышал 10,9 млрд руб. (более $370 млн). Крупнейшими банками – кредиторами компании являлись Сбербанк (3,5 млрд руб.), ВТБ (1,48 млрд руб.) и Альфа-банк (1,5 млрд руб.).

В таком размере долга по сравнению с выручкой (42,3 млрд. руб) нет ничего особенного, если бы не финансовый кризис.

Защита нападением

Проблемы с обслуживанием облигационного займа обозначились еще в начале 2009 г. 2 февраля “Сибирь” не смогла расплатиться по оферте, и к выкупу была предъявлена почти вся сумма в 2,197 млрд руб. В Арбитражный суд Новосибирской области тогда поступил первый иск банка “КИТ Финанс” с требованием о выкупе облигаций. Проблемы начались с кредитом Сбербанка, никак не соглашавшегося на реструктуризацию. “Госбанк довольно избирательно относился к заемщикам в кризис, – подчеркнул собеседник “Ко” из авиационных кругов. – Плюс он весьма политизирован, и нельзя исключать, что мог действовать в интересах сторонней компании”. “В кризис все компании оказались примерно в равной ситуации с точки зрения операционной деятельности, но “Аэрофлот” поддержало государство (национальный перевозчик получает как минимум роялти за транссибирские маршруты иностранных компаний. – Прим. “Ко”), “ЮТэйр” помогли аффилированные с “Сургутнефтегазом” компании”, – комментирует аналитик БКС Игорь Краевский. По его словам, “Сибирь” оказалась в более тяжелом финансовом положении еще и потому, что раньше других занялась обновлением авиапарка и отказалась от старой советской техники, соответственно залезла в долги. В какой-то момент образовался кассовый разрыв, с которым перевозчик самостоятельно справиться не смог.

Эксперты предрекали компании смену акционеров. Тем более что на этот актив претендовали и “Аэрофлот”, и ГК “Ростехнологии”, собравшая “обломки” обанкроченного альянса “Эйрюнион”. Владислав Филев и глава Национальной резервной корпорации Александр Лебедев даже подписали предварительное коммюнике об объединении авиаактивов. Лебедев под эту сделку попросил государство выкупить часть его доли в “Аэрофлоте”, чтобы приобрести госпакет “Сибири”, а также рекапитализировать и рефинансировать авиаперевозчика. Чуть позднее “Сибирь” разорвала это соглашение. Сам Лебедев не помнит подробности этой истории. “Было предварительное соглашение, но дальше него дело не двинулось”, – заявил бизнесмен “Ко”.

Компания решила защищаться по-другому: в конце 2008 г. она перевела платежи за билеты на “Глобус”, которому также были переданы и некоторые рейсы “Сибири”. Хитрость заключалась в том, что “Глобус” с “Сибирью” не был связан юридически, кроме как через общих владельцев. В “Сибири” объясняли это решение “защитой от рейдерской атаки” со стороны “Аэрофлота”, якобы претендовавшего не только на государственные 25,5% акций, но и на частный пакет. “Сибирь” может не выжить без получения дополнительных кредитов из-за чрезмерной долговой нагрузки, писал Филев президенту РФ Дмитрию Медведеву, но компания якобы из-за позиции тогдашнего министра транспорта Игоря Левитина не могла получить госгарантии. По версии Филева, чиновник требовал слияния “Сибири” с “Аэрофлотом”. В “Аэрофлоте” это не подтверждали, но Игорь Левитин являлся председателем совета директоров “Аэрофлота”, и его подозревали в действиях в интересах национального перевозчика. В Минтрансе не стали комментировать эту историю, а источник “Ко” в окружении экс-министра отметил, что интерес последнего к делам “Аэрофлота” был сильно преувеличен.

Тем не менее “Сибирь” продолжала расплачиваться с кредиторами. Компания в поисках денег начала закрывать некоторые маршруты и сокращать персонал, отказалась она и от твердого контракта на 15 Boeing 787 Dreamliner. Возвращенный депозит позволил снизить задолженность к осени 2009 г. с 10,8 млрд руб. до 8,3 млрд руб. “Компания старалась вовремя расплачиваться и с аэропортом, серьезно сократив за тот год свои долги”, – вспоминает бывший гендиректор Толмачево, а ныне директор департамента имущественных отношений Минэкономразвития Александр Бородин.

Смена кредитора

Господдержки “Сибирь” не дождалась, хотя в конце октября 2009 г. межведомственная комиссия одобрила ее заявку на предоставление госгарантий на 3,5 млрд руб. Предполагалось, что компания получит в Сбербанке и Связь-банке 7 млрд руб. на рефинансирование долгов. На оставшиеся 50% займа Филевы должны были предоставить залог и дать личные гарантии. В чем они выражаются, в “Сибири” не стали говорить. Филевы отказались от комментариев к этому материалу. В итоге Альфа-банк предложил авиаторам более выгодные условия. Он открыл “Сибири” кредитную линию в 8,9 млрд руб. сроком на пять лет (Сбербанк и Связь-банк давали только на три года). “Сибирь” – замечательная авиакомпания с очень честными хозяевами”, – заявил тогда президент Альфа-банка Петр Авен. “Авиакомпания “Сибирь” была интересна нам как хороший заемщик. Заемщик, на котором мы делаем наш бизнес”, – сообщили “Ко” в Альфа-банке. Обеспечением по кредиту послужил контрольный пакет акций “Сибири”, а также поручительства Филевых. Таким образом, “Альфа” стала крупнейшим кредитором, получила хороший залог и два из девяти мест в совете директоров авиаперевозчика.

Впрочем, у супругов не было выбора. Еще в феврале 2009 г. проходила информация, что структуры “Альфа-групп” стали владельцами половины в Sibir Technics и S7 Engineering, занимающихся техобслуживанием самолетов “Сибири” и ее дочерней авиаструктуры “Глобус” (В “Альфа-банке” это не подтверждают). Обе технические компании имеют европейские сертификаты, позволяющие обслуживать лайнеры семейства A320, A310 и Boeing 737. Таким образом, самые ликвидные активы группы были реализованы по кредитам. По всей видимости, ИК “А1” (инвестподразделение “Альфа-групп”) собиралась их использовать для обслуживания воздушных судов создаваемой ею лоукост-авиакомпании “Авианова”, которая так же, как и “Сибирь”, планировала базироваться в Домодедово. “Это выгодная для банка коммерческая сделка без какой-либо политической окраски. Увидели хорошего клиента, который им еще и обязан будет, взяли и не жалеют об этом”, – говорит глава консалтинговой компании “Инфомост” Борис Рыбак.

Адекватная цена

Основная интрига, закрутившаяся вокруг “Сибири”, – кто станет владельцем государственного блокпакета акций. Государство пыталось его продать с 2001 г., но безрезультатно. В 2006 г. Министерство транспорта предлагало внести пакет в уставный капитал “Аэрофлота”, но против выступило Минэкономики. В 2007-2011 гг. аукцион несколько раз срывался из-за отсутствия претендентов, хотя стартовая цена снизилась с 2,89 до 1,8 млрд руб. В этом году пакет оценили в 1,12 млрд руб. При фактически полном контроле авиакомпании со стороны Филевых блокпакет оказывался бесполезным, с другой стороны, он не представлял никакой ценности для самих владельцев “Сибири”. Впрочем, если государство решило бы поменять у “Сибири” собственников, оно бы это сделало, и результаты торгов явились бы первым к этому шагом. В середине мая стало известно, что возможность участия в торгах рассматривал конкурент “Сибири” – авиакомпания “Трансаэро”, но уже 23 мая она сообщила, что отказывается от аукциона. “Результаты проведенного всестороннего изучения привели авиакомпанию к выводу о том, что участие в предстоящем тендере нецелесообразно”, – говорилось в сообщении.

В итоге на торги подали заявки ЗАО “Группа компаний S7” супругов Филевых и консорциум из двух ООО – “Еврофинансы-Недвижимость” и “Фондовые стратегические инициативы”, связанные с Яковом Миркиным, Валерием Володиным и Алексеем Грибковым. Двое последних знакомы Филевым по работе в ОАО “Еврофинансы-Новосибирск”. Победила на торгах группа S7, предложившая за 25,5% акций 1,133 млрд руб., что на 11 млн руб. больше стартовой цены. В итоге S7 может увеличить свою долю в “Сибири” до 96,8% акций. Правительство должно еще утвердить сделку, но, по словам директора департамента имущественных отношений Минэкономразвития Александра Бородина, дороже этот пакет продать не смогли. “Поскольку других желающих на него не было, можно сказать, что эта цена – рыночная”, – заявил “Ко” чиновник.

Исходя из суммы сделки, вся компания Филевых оценивается чуть больше $140 млн. “Если смотреть на мультипликаторы, привязанные к производственным показателям “Сибири”, получается, что компания стоит чуть ли не в пять раз дешевле “Аэрофлота”, – рассуждает Игорь Краевский. – Но, если взглянуть на рентабельность и финансовые мультипликаторы, получается стоимость, как у “Аэрофлота”. С точки зрения генерации прибыли компания оценена адекватно”.

Двойная выгода

Долговая нагрузка у “Сибири” сегодня средняя по рынку. “Отношение чистого долга к EBITDA у “ЮТэйр” – 3,78, у “Аэрофлота” – 2,5, у “Сибири” – на уровне 3″, – отмечает аналитик “Инвесткафе” Кира Завьялова. Это некритично, и компания может позволить себе занимать уже на развитие. “В прошлом году Филевы погасили существенную часть долгов, – говорит Игорь Краевский. – Валовой долг сократился на 22%, до 8,3 млрд руб., а чистый долг – на 39%, до 4,8 млрд руб.”. По его словам, авиакомпания провела переоценку внеоборотных средств (они сократились почти на 1,3 млрд руб.), что может означать продажу части активов в пользу погашения долга.

“В прошлом году у компании в три раза упала операционная прибыль, но даже при этом сохранилась приемлемая рентабельность, а долговая нагрузка осталась на очень комфортном уровне”, – поясняет аналитик Rye, Man-and-Gor Securities Елена Садовская. О причинах “проседания” прибыли, по ее мнению, говорить сложно: компания не раскрывает все финансовые показатели по группе. Следует учитывать ежегодный рост цен на топливо и аэропортовое обслуживание, а также традиционно высокие для отрасли затраты на персонал. “Филевым нужно затянуть пояса, сократить расходы, – советует Борис Рыбак. – Они и так уже почти ничего не покупают, но следует еще повышать эффективность операционной деятельности. При рентабельности в 3-5% (сейчас этот показатель находится на уровне 2%. – Прим. “Ко”) и обороте в $2 млрд можно не только обслуживать имеющиеся кредиты, но гасить их частично досрочно”. По словам эксперта, в 2009 г. казалось, что компания сможет рассчитаться по долгам не раньше чем через 30 лет, а сейчас создается впечатление, что для этого хватит и 10-12 лет.

Риски между тем для Филевых сохраняются. И в первую очередь риск поглощения. “Не “Аэрофлотом”, – полагает Игорь Краевский. – Для него это неинтересно, поскольку компания недавно получила активы бывшей “Росавиа” и до сих пор их “переваривает”. По его мнению, разве что государство может настоять на таком развитии событий для повышения капитализации группы в преддверии приватизации госпакета. “Подспудно приобретение такого актива могло бы быть интересно самой “Альфе”, – полагает аналитик ИФК “Метрополь” Андрей Рожков. – Авиационная отрасль потенциально инвестиционно привлекательна, тем более, если речь идет о крупной компании, с хорошим менеджментом, относительно молодым авиапарком и сложившейся маршрутной сетью”.

У “Альфы” беспроигрышная стратегия, причем двойная. Она, как правило, входит в доходный бизнес с большими оборотами, зарабатывает на этом, а при удобном случае выходит из него с хорошей маржой. Так и в ситуации с “Сибирью”: “Альфа” может пока зарабатывать на ней как на клиенте, а когда на рынке возникнет потребность в слиянии двух-трех авикомпаний, провести сделку. Впрочем, в “Альфе” говорят, что “Сибирь” как бизнес никогда не интересовала группу. У нас была своя “Авианова”, и мы прекрасно понимали, что это довольно сложный бизнес, и консолидировать авиапарк “Сибири” и “Авиановы” невозможно, – подчеркнули в банке. – “Сибирь” – по нашему мнению, крепкая, финансово устойчивая структура, которая активно развивается. Именно поэтому мы работаем с ней уже много лет”.

“Инвестбанкиры “Альфы” умеют реанимировать умирающие компании, наводить блеск и перепродавать с хорошей маржой”, – подчеркивает Елена Садовская. Тем более что “Альфа” в последние годы стала активно интересоваться бизнесом, связанным с авиацией. Компанию Михаила Фридмана считали одним из претендентов на покупку аэропорта Домодедово у Дмитрия Каменщика, до сих пор прочат в инвесторы Шереметьево, когда дойдет дело до его приватизации. “В А1 витала идея получения контроля в “Сибири”, – рассказал “Ко” бывший топ-менеджер А1. Впрочем, до реального воплощения дело не дошло. А после банкротства “Авиановы”, случившегося в прошлом году, об этом перестали вспоминать, предоставив возможность супругам Филевым самостоятельно выбираться из долговой ямы.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *