Копиры всех производителей мы именуем ксероксами. В этом же ряду стоят памперсы, вазелин, кеды, джипы и даже унитаз: это все названия фирм-производителей, ставшие нарицательными существительными. Американцы то же самое могут сказать о бренде Greyhound: название компании автобусных перевозок стало синонимом пассажирского автобуса и вообще субкультуры, связанной с автобусными поездками на большие расстояния. Возможно, дело в том, что ее основатель Карл Эрик Уикмэн занялся автобусными перевозками еще до изобретения автобуса и уж точно до того, как в США появились сносные автодороги.
Прежде чем стать успешным американским бизнесменом Карлом Эриком Уикмэном, основатель Greyhound Мартис Йерк, был отпрыском зачуханного шведского хуторянина. В 1905 г. ему исполнилось восемнадцать: самое время для принятия решений. И Мартис эмигрировал в США, где начал новую жизнь с новым именем.
Он обосновался в Миннесоте, северный климат которой, как пишут его американские биографы, напоминал родную Швецию. Но, скорее, дело заключалось в том, что в Миннесоте была большая шведская диаспора. А еще там жил дядя нового американца, Фред Линдберг. Он устроил племянника бурильщиком на железорудную шахту, где работал и сам, так как других работодателей в городке Хиббинг не имелось. Поэтому, когда зимой 1914 г. Эрик Уикмэн угодил под сокращение, ему ничего другого не оставалось, как заняться собственным делом.
Он решил стать одним из первых автодилеров в округе, заключив контракт с Hupp Motor Company из Детройта. Личные авто тогда входили в моду, это был уверенно восходящий тренд, но новоиспеченный предприниматель не учел скромный уровень доходов жителей округи. За несколько месяцев Уикмэн так и не сумел продать единственную выставленную в салоне машину – 7-местный Hupmobile, за который он заплатил поставщику $3000, и затея закончилась не прибылью, а огромными долгами.
Вам «шашечки» или ехать?
С другой стороны, хотя шахтеры и не могли позволить себе личное авто, потребность в автотранспорте уже сформировалась: железных дорог было мало, и они не справлялись. Ответом на спрос на поездки на не очень большие расстояния стали маршрутные такси. Это были многоместные студебеккеры и паккарды, которым отрезали, а то и приделывали новый, более вместительный кузов. На таких гибридах и перевозили небогатых пассажиров, согласных мириться с теснотой, холодом и частыми поломками. Никаких расписаний не существовало; не набрав нужного числа пассажиров, владелец мог отказаться от рейса, но за неимением лучшего спрос на подобные перевозки был большим. К 1925 г. в США действовало около 6500 фирм, однако большинство из них быстро обанкротилось.
Но не бизнес Эрика Уикмэна. Научившись водить свой Hupmobile, он еще в декабре 1914 г. начал перевозить бывших коллег-шахтеров к месту работы и в соседний городок Элис, славившийся своими салунами. Поездка в оба конца изначально стоила 25 центов, но Уикмэн додумался набивать автомобили пассажирами под завязку: в 7-местном седане он возил по 15–18 горняков, так что на выручку жаловаться не приходилось.
Почти сразу Уикмэн взял в долю еще двух приятелей по шахте – Энди Андерсона и Чарльза Венберга. Правда, Венберг посчитал затею слишком трудозатратной и почти сразу ушел, забрав свою долю, но к лету появились новые партнеры – Арвид Хид, владелец подержанного бьюика, и местный пожарный Доминик Бретто; он предоставил товариществу, назвавшему себя Hibbing Transportation Company, гараж, который ранее принадлежал пожарной части.
Все наладилось, но скоро у детища Уикмэна появился конкурент. Мотогонщик и владелец многоместного автомобиля Ральф Боган стал перевозить пассажиров по тем же направлениям, что и Уикмэн. Конкурент не стеснялся демпинговать и хитрил с расписанием, всегда отправляясь в рейс на 15 минут раньше водителей Уикмэна. В итоге в 1915 г. Уикмэн сделал шаг, ставший впоследствии фирменной стратегией компании: он предложил конкуренту слияние.
Альянс с паровозом
У новой Mesaba Transportation Company насчитывалось шесть учредителей – в дело вошел еще и Фред Линдберг. Причем каждый из акционеров был и директором, и сотрудником офиса, и водителем. Фирма обслуживала всю округу, и прибыль за первый год составила $8000. Еще через два года она более чем утроилась. Бизнес рос, а вместимость салонов маршруток оставляла желать лучшего. Автобусов в современном понимании на рынке еще не было, и Уикмэн с партнерами стали решать проблему самостоятельно. Они покупали шасси для грузовиков у White Company из Кливленда и на их основе изготавливали закрытые и, главное, более вместительные салоны. В общей сложности восемнадцать самодельных автобусов компании отправлялись в рейс каждые полчаса. Разумеется, для этого были наняты водители, а также несколько механиков, поддерживавших технику в рабочем состоянии. Mesaba Transportation контролировала весь рынок пассажирских перевозок в окрестных городах, в середине 1920-х ее стоимость исчислялась несколькими миллионами долларов.
Но к тому времени это была уже другая компания. Большая часть партнеров продала свою долю Эндрю Андерсону, а Уикмэн и Боган даже уехали из Хиббинга. Никаких непримиримых противоречий между учредителями не существовало, просто у Эрика Уикмэна появились новые идеи. 1921 г. был отмечен сразу двумя важными вехами в истории американского автотранспорта: подписан первый закон о строительстве хайвеев (Federal Highway Act), а в Мичигане началось производство первых пассажирских автобусов. Фирма Fageol задалась целью создания крупногабаритного пассажирского транспорта, который был бы устойчив к опрокидыванию на крутых поворотах, и ей это удалось. Эти так называемые безопасные автобусы ввел в эксплуатацию пассажирский перевозчик Superior-White из Висконсина. Именно с ним Уикмэн и Боган решили объединиться, прикупив еще одну транспортную компанию в портовом городе Дулут.
Созданная в результате Northland Transportation Company, президентом которой стал Эрик Уикмэн, почти сразу нашла источник инвестиций в лице Ральфа Бадда, президента Great Northern Railroad. Он одним из первых железнодорожников понял, что автобусные операторы, которых тогда обвиняли в падении продаж билетов на поезда, могут быть союзниками, а не конкурентами. Во-первых, автобусные маршруты способны заменить убыточные железнодорожные, а во-вторых, автобусы могли доставлять пассажиров к поездам из городков и сел, где рельсы еще не проложили. Вложив в Northland Transportation $10 млн, Северная железная дорога превратила компанию Уикмэна из регионального оператора в национального. Сделка помогла автобусному перевозчику скупить около ста мелких фирм по всей стране и объединить их под брендом Greyhound Lines.
Рыцарский поступок
Версии появления названия разные: то ли из-за серого цвета автобусов (grey – серый), то ли из-за скорости, которую они развивали; в то время она казалась очень большой (hound – гончая, greyhound – борзая). Великая депрессия чуть не прикончила Greyhound Lines. Ситуацию спасла Всемирная выставка в Чикаго в 1933 г. Это было первое место массового паломничества американцев, а билет на автобус стоил дешевле, чем железнодорожный. Услугами междугородних автобусов, кроме отпускников, стали пользоваться коммивояжеры, военные в увольнительной и даже джаз-бэнды. В 1934 г. бренду очень повезло с бесплатным product placement. Действие вышедшего в тот год оскароносного фильма Фрэнка Капры «Это случилось однажды ночью» с Кларком Гейблом в главной роли происходит в автобусе «грейхаунд», пересекающем Америку.
В следующем году популярность путешествий автобусами, большая часть которых принадлежала компании Уикмэна, увеличилась на 50%. Дабы убедить соотечественников в том, что это актуально, Greyhound Lines и сама никогда не скупилась на рекламу, подчеркивая и преувеличивая эмоциональный эффект от путешествия автобусом по стране (слоган «Теперь я знаю, что чувствовал Колумб»); экономию («Плати меньше и получи лучший отпуск в жизни»); ощущение свободы от автомобиля («Предоставьте вести нам»). В 1957 г. на американском телевидении было представлено «лицо компании» – гончая Lady Greyhound, служившая делу продвижения бренда в течение тринадцати лет.
Но с ростом благосостояния среднего класса его представители стали все реже пользовался автобусами, и романтический ореол покорителя дорог с годами тускнел, уступая место отношению к автобусам как к транспорту для бедных. К образу добавлялись новые ассоциации. Например, в 1960-е, в разгар борьбы с сегрегацией черного населения США на Greyhound в свои туры стали ездить борцы за гражданские права афроамериканцев – «Наездники свободы». На автобусы Greyhound несколько раз нападали расисты из «Ку-клукс-клана». В 1980-х Greyhound потеряла $25 млн из-за забастовок водителей, не согласных со снижением зарплат. Тогда же появилось новое прозвище «Грязная собака» (Dirty Dog), отражавшее запущенное состояние автобусов и терминалов, грубость персонала и социальный статус пассажиров.
Излюбленный бизнес-маневр – приобретение конкурировавшей с Greyhound компании Trailways в 1987 г. – только усугубил кризис, поскольку Trailways находилась в еще худшем финансовом положении.
Возрождение компании началось лишь в конце 1990-х, когда ее выкупила канадская корпорация Laidlaw Inc. Ей удалось полностью обновить не только автобусный парк, но и имидж бренда. Что касается основателя Greyhound Эрика Уикмэна, то он в 1946 г. покинул не только компанию, но и страну. Доживать Уикмэн решил на родине, в Швеции, где его приняли с большими почестями, а король Густав V даже посвятил в рыцари.