Седан Subaru Legacy, хотя традиционно и купается в лучах спортивной славы младшей модели Impreza, сам в гонках замечен не был. Однако японцы, похоже, решили исправить ситуацию…
К нам на тест-драйв попал очень необычный автомобиль. Снаружи это почти нормальный седан Legacy, но в невероятном спортивном обвесе от STI, да еще и на огромных 18-дюймовых колесах. И это все? – спросите вы. Нет, все самое интересное внутри, но не в салоне и даже не под капотом – вся соль скрыта под колесными арками. Там спрятаны спортивные амортизаторы и пружины, которые уменьшили клиренс и сделали Legacy похожим на злобный спорткар.
Ну что ж, раз назвался STI (Subaru Tecnika International), то педаль в пол, никак не меньше. При запуске мотора кузов вздрагивает и слегка раскачивается с боку на бок. Такое характерно для больших внедорожников с могучими V8 на мягкой подвеске. Но наш сегодняшний герой совершенно другой, а вздрагивает он из-за оппозитного мотора, который сейчас не применяет никто, кроме Subaru. Я сижу в салоне седана среднего класса. Он немного недотягивает до «бизнеса» по качеству отделки, а по габаритам вполне сопоставим с Audi A4 и конкурентами. Интерьер Legacy можно было бы назвать красивым, если бы не ящик в самом центре консоли, на самом видном месте. Что в нем хранить, кто его придумал – для меня остается загадкой. Уж лучше было сделать отсек сверху напели, как в Газели, он не так мозолил бы взгляд и был бы практичнее.
Внешность у Subaru значительно интереснее. В отличие от вычурного дизайна семейства Impreza, который кажется красивым только после выхода очередной, еще более страшной версии, у Legacy всегда был свой собственный стиль. Без лишнего китча, но всегда достаточно современный – этакий японский Мерседес Е-класса. Не броско, но при этом никто не посмеет упрекнуть в недостатке стиля. Аэродинамический обвес, 18-дюймовые колеса и уменьшенный клиренс делают Legacy STI еще более привлекательным. Стремительный силуэт еще плотнее прижат к земле, и низкий бампер, кажется, готов скосить на повал любого, кто попытается встать на пути.
Но, как показывают опросы общественности, внешность и интерьер далеко не главное в автомобилях Subaru. Поклонники марки остаются ей верны за харизматичный оппозитный мотор и не менее харизматичный полный привод. Если рассматривать автомобиль сугубо с практической точки зрения, то полный привод на легковом автомобиле – штука избыточная. Те, кто готовится штурмовать бездорожье и снежную целину, пусть подберут себе за ту же цену полноценный вседорожник вроде Mazda CX7, он не уступает по мощности и обладает более просторным салоном. А для езды по городу вполне достаточно и монопривода. И что бы ни говорили маркетологи и поклонники марки, полный привод на Subaru – это исключительно для удовольствия.
Выбравшись вечером в свободный город, не обязательно искать длинные прямики. Конечно, превосходство 3,0-литрового мотора над машинками Гольф-класса очевидно, но тягаться с более сильными соперниками Legacy явно не в силах – автомат недостаточно расторопен, да и тяжелая трансмиссия обладает значительной инерцией. Зато зажигать в поворотах – одно удовольствие. Главное – заранее отключить систему стабилизации и отработать прием контр смещение, чтобы побороть недостаточную поворачиваемость тяжелого передка. Выставив нос машины на выход из виража, можно смело нажимать на газ и ускоряться уже тогда, пока другие машины еще только заходят в поворот. Получается очень эффектно и весело. На льду Subaru и вовсе подвластна водителю, как хорошо объезженный конь, который понимает хозяина с полуслова. Хочешь крутиться волчком – пожалуйста, прописать дугу скольжения – тоже никаких проблем. Держи ровный газ и направляй машину куда вздумается – все исполнит.
Единственное ограничение, которое STI накладывает на своего владельца, – это предельное внимание к качеству дорожного полотна. Заниженная подвеска ведет себя очень жестко, и ей порой не хватает энергоемкости. Совсем не раллийное поведение, но ведь и весит 3,0-литровая Legacy значительно больше гоночной машины, которая может смело прыгать с трамплина на трамплин и нестись, не обращая внимания на качество покрытия.
Подвеска у нашей машины исповедует скорее кольцевую идеологию: у нее минимальные крены и уменьшенный клиренс – идеальное решение для трека или гладких европейских дорожек. Но вот в России, тем более в конце зимы, такая подвеска становится либо раздражителем для водителя, который обречен внимательно высматривать все дорожные выбоины, либо для пассажира, которого периодически изрядно встряхивает от жестких пробоев подвески.
3,0-литровый силовой агрегат в паре с «автоматом» оставил хорошее, но не выдающееся впечатление. Его характеристику можно подстраивать под свой лад с помощью системы Si-Drive. По сути, это три программы управления двигателем и «коробкой», завязанные на одну кнопку. Si-Drive контролирует мощность мотора, отклики на газ и режимы переключений «автомата». В наиболее спокойном режиме Intelegent переключения передач происходят несколько раньше, не достигая оборотов максимальной мощности, а стоит отпустить газ, как «автомат» стремится переключиться как можно выше и не торопится переключаться вниз при нажатии на газ. Езда получается спокойная, даже местами заторможенная, что вполне подходит для ежедневного толкания в пробках, но мало сочетается с имиджем STI. Другая крайность – режим Sport Sharp: как и вытекает из названия, езда получается резкая и острая. «Автомат» подолгу удерживает низшие передачи и при первом же касании газа перескакивает вниз, по возможности не давая стрелке тахометра падать ниже 5000 об/мин. Вот это уже по-боевому, мотор также моментально откликается и всегда готов швырнуть машину вперед, что идеально подходит для стрит-рэйсинга. В таком режиме ехать даже удобнее, чем с ручным переключением передач – электроника выполняет любые команды с предельной точностью и остротой. Промежуточный и, наверное, наиболее подходящий режим – это просто Sport. При разгоне в пол мотор раскручивается до предельных оборотов, и при этом «автомат» не досаждает резкими переключениями и повышенными оборотами. Кроме того, у «автомата» есть и честный ручной режим, позволяющий еще точнее контролировать машину удобными подрулевыми лепестками.
Главный вывод теста: Legacy – великолепный автомобиль. Я с ним познакомился еще 4 года назад, когда он только появился на свет, и с тех пор успел подзабыть чувство полного контроля, которое в Subaru сочетается еще и с приемлемым уровнем комфорта. Но тогда у меня был базовый 2,0-литровым седан с «механикой», а сейчас топовая 3,0-литровая версия, да с «автоматом». И в том, и другом варианте Legacy – отлично сбалансированный автомобиль за весьма разумные деньги, учитывая его полный привод. А функция Si-Drive позволяет еще точнее подстраивать машину под собственное настроение и ритм движения.
Что же касается спортивной подвески, огромных колесных дисков и обвеса STI – это все-таки излишество. Если есть желание получить настоящий спорткар от Subaru, лучше обратить внимание на Impreza WRX STI, причем желательно, только что снятого с производства поколения: наверняка у дилеров еще можно найти машины без пробега, да еще и с хорошей скидкой. Попытка же зажать подвеску и прижать к земле большой седан выглядит несколько непонятной. Простор в салоне не трансформируется в комфорт из-за постоянной тряски и частых пробоев подвески. Да и от управляемости, признаться честно, ожидаешь большего. 3,0-литровый мотор, вынесенный за пределы колесной базы, — не лучшее решение для драйверского автомобиля. Что касается большого багажника, то за ним тоже можно отправить к «Импрезе», но уже с кузовом Wagon.
В то же время, несмотря на недостатки тестового автомобиля, Subaru Legacy по-прежнему остается великолепным выбором для умеренно активного водителя, особенно если рассматривать версию с кузовом универсал – получается великолепная машина на каждый день. Каждый день она будет исправно возить на работу, по дороге подзаряжая водителя очередной порцией адреналина, а по выходным на ней можно отправиться за город или в автопутешествие. У Legacy отличная управляемость по сравнению с одноклассниками, большой багажник, ну и конечно, фирменный полный привод. Мечта поэта.
Технические характеристики
Кузов
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 5
Объем багажника, л 433
Снаряженная масса, кг 1570
Полная масса, кг 2150
Длина, мм 4665
Ширина, мм 1730
Высота, мм 1425
Колесная база, мм 2670
Дорожный просвет, мм 150
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Расположение и число цилиндров оппозитный 6-цилиндровый
Рабочий объем, см 3000
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,280
Степень сжатия 10,7
Число клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с./об/мин 245/6600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 297/4200
Трансмиссия
Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая
Привод постоянный полный, с распределением 45/55
Передняя подвеска независимая, McPherson
Задняя подвеска независимая многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 215/45 R18
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 237
Время разгона 0-100 км/ч, с 8,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,8
загородный цикл 7,4
смешанный цикл 9,8
Емкость топливного бака, л 64
Топливо АИ-95