Чтобы всюду успевать люди постоянно совершенствуют средства передвижения. В последние 30 лет поезда, мчащиеся со скоростью в несколько сотен километров в час по специально построенным высокоскоростным магистралям (ВСМ), фактически конкурируют с самолетами.
Прежде чем разработать высокоскоростные поезда, построить специальные магистрали под них и организовать движение таким образом, что опоздание высокоскоростника на одну минуту граничит с национальной катастрофой, Япония прошла долгий и трудный путь. Первые железные дороги здесь появились еще в XIX в. Но, в отличие от европейских железнодорожных магистралей, японская колея была узкой – 1067 мм. Такая железная дорога прекрасно вписывалась в рельеф, но не позволяла развивать высокие скорости из-за небольших размеров локомотива. И если в Германии уже в 30-е годы прошлого века поезда развивали скорость до 160 км/ч, японцы такими результатами похвастаться не могли.
Со скоростью улитки
Максимальные скорости на японских железных дорогах не достигали и 100 км/ч. Все попытки подогнать колею под европейские стандарты предпринимались не раз, но из-за высокой стоимости работ и нежелания чиновников перестраивать уже налаженное дело заканчивались ничем. Неслучайно поэтому первые эксперименты японских инженеров по увеличению скорости на национальных железных дорогах начались подальше от начальственного взгляда – в Манчжурии (сегодня – северо-восток Китая).
Здесь в 1934 г. был запущен в эксплуатацию железнодорожный экспресс Asia, преодолевавший 700-километровый участок между городами Далянь и Чанчунь за восемь с половиной часов и средней скоростью 82 км/ч, хотя нередко на прямых участках поезд развивал скорость до 120 км/ч. Во второй половине 1930-х жизнь заставила японских железнодорожных чиновников все-таки задуматься о необходимости создания новых железнодорожных магистралей, связывающих центр и юг страны: существующие уже просто не могли обеспечить перевозку всех пассажиров. Особенно тяжелая ситуация сложилась вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью перевозок между крупнейшими японскими городами, в первую очередь Токио и Осакой. Поэтому Министерство железных дорог Японии приняло решение построить на этом направлении отдельную магистраль с нормальной европейской колеей, по которой могли бы с высокой скоростью передвигаться поезда. Например, расстояние между Токио и Осакой должно было преодолеваться за четыре с половиной часа.
Работы начались в сентябре 1940 г. Изначально речь шла о строительстве пассажирской и грузовой железнодорожных линий со стандартной колеей. Линия должна была связать Токио и Шимоносеки, поезда по ней, как предполагалось, должны были ходить с паровозами и электровозами, развивая скорость до 200 км/ч. Однако у японских чиновников по ходу дела взыграли амбиции, и в недрах Министерства железных дорог родился проект продления этой дороги аж до Пекина (через туннель на Корейском полуострове) и даже до Сингапура с ответвлениями в сторону Транссибирской железнодорожной магистрали и других ключевых веток в Азии. Какие-то туннели даже успели прорыть, и они используются до сих пор. Однако к 1943 г. ситуация на фронтах Второй мировой войны осложнилась для Японии до такой степени, что строительство, хотя оно и началось, велось ни шатко ни валко.
Одновременно японские технические специалисты разрабатывали модели пассажирских поездов, которые бы осуществляли перевозки по новой магистрали. Из-за особенностей японского рельефа, для которого характерно большое количество подъемов и спусков, а также крутых поворотов, было принято решение разработать специальный подвижной состав, который позже и стал основой для национальных высокоскоростных поездов. Первые такие составы появились в 1957 г., а через два года ими был установлен рекорд скорости для японских железных дорог –163 км/ч.
К концу 1950-х экономика страны настолько оправилась от последствий войны, что существовавшие магистрали, несмотря на их электрификацию, вновь перестали справляться с потоком пассажиров. Не помогали многочисленные рекламные кампании, призывавшие японцев отдать предпочтение автомобильному или авиационному транспорту вместо железнодорожного. И тогда приняли решение реанимировать проект строительства магистрали для высокоскоростных поездов, связывающую Токио и Осаку.
Дизайн бомбардировщика
Ключевыми фигурами реализации всего проекта создания высокоскоростного железнодорожного транспорта считаются в Японии главный инженер Хидео Шима и первый президент компании Japanese National Railways Синдзи Сого, который сумел убедить политиков поддержать саму идею. Техническими гениями проекта стали Тадано Мики, Тадаси Мацудаира и Хадзиме Каванаби, которые во время Второй мировой войны занимались разработками авиационной техники. Считается, что именно поэтому некоторые элементы конструкции первого японского высокоскоростного поезда были позаимствованы у создателей бомбардировщика Yokosuka P1Y, производившегося с 1942 г. для императорского флота Японии.
Была еще, конечно, и финансовая сторона вопроса. В декабре 1958 г. было получено одобрение властей, в апреле 1959 г. началось строительство участка дороги между Токио и Осакой, и все это при первоначальной смете в почти 200 млрд иен. Деньги нашлись благодаря, во-первых, госкредиту, во-вторых, выпуску облигаций проекта и, в-третьих, кредиту Всемирного банка. Однако, как почти всегда бывает с крупными строительными проектами, оказалось, что стоимость строительства была изначально и намеренно занижена исполнителями, и в конце концов бюджет проекта удвоился.
В 1961 г. Japanese National Railways получают кредит в $80 млн со строгим указанием ввести магистраль в эксплуатацию к 1964 г. В 1963 г., впрочем, президенту Japanese National Railways пришлось уйти в отставку, поскольку он принял на себя ответственность за перерасход средств.
Требование властей, кстати, было выполнено, и в октябре 1964 г. первая японская высокоскоростная линия Токио–Осака протяженностью 515,4 км, с 17 станциями, которые поезд преодолевал за два с половиной часа с максимально допустимой скоростью в 210 км/час, была открыта. Она стала основой высокоскоростной сети железных дорог Японии – «Синкансэн», – предназначенной для перевозки пассажиров между крупными городами страны.
Новое транспортное средство, которое еще стали называть поездом-пулей, сразу завоевывает огромную популярность у японцев. Уже 13 июля 1967 г. в один из высокоскоростных поездов садится 100-миллионный пассажир, а в 1976 г. – миллиардный. В 1967 г. высокоскоростные перевозки стали приносить прибыль, а в 1971 г. окупились все расходы на строительство. Всего же к настоящему времени пассажирами «Синкансэн» стали более 10 млрд человек.
Отличаются японские поезда не только феноменальной точностью, когда суммарное опоздание нескольких составов в сутки может составить несколько десятков секунд, но и высочайшей надежностью. В 2004-м и 2013 г. зафиксированы случай схода с рельсов нескольких вагонов и экстренная остановка поезда, вызванных землетрясением и ураганом. При этом ни один пассажир не пострадал.
Китайский путь
Азиатский пример оказался заразительным. В 1976 г. во Франции приступили к строительству ВСМ Париж–Лион, по которой уже в 1981 г. помчались высокоскоростные поезда TGV. Проектировались эти поезда под скорость 270 км/ч с возможностью перехода на обычную железнодорожную линию. Причем эксплуатировались во Франции не только пассажирские поезда, но и почтовые, которые французская почта использовала для экспресс-доставки почтовых отправлений и посылок. Только в июне прошлого года из-за сокращения объема почтовых отправлений этот сервис был закрыт.
Вскоре большая часть Западной Европы, включая островную Великобританию, была оплетена единой европейской высокоскоростной железнодорожной сетью.
С 2009 г. эксплуатация скоростных поездов «Сапсан» началась в России. С 2013 г. ведутся работы по созданию специализированной высокоскоростной магистрали Москва–Казань, которая может стать основой национальной системы высокоскоростного движения.
В начале нынешнего века общепризнанным лидером развития высокоскоростного железнодорожного транспорта и первым эксплуатантом регулярного скоростного поезда на магнитной подушке стал Китай. Хотя еще в начале нынешнего века китайские железные дороги представляли довольно печальное зрелище. Средняя скорость поездов на них не превышала 48 км/ч, а пассажиры вынуждены были ехать в некомфортных, прокуренных насквозь вагонах без признаков кондиционирования.
Свою амбициозную программу по созданию высокоскоростных магистралей, которую иногда сравнивают со строительством Великой китайской стены, Китай запустил в начале 2000-х. И уже к 2009 г. общий объем вложений в строительство ВСМ составил порядка $88 млрд. Всего же к 2020 г. в Поднебесной планируется построить 25 000–30 000 км высокоскоростных магистралей, на что уйдет порядка $300 млрд. Это позволит Китаю еще долго оставаться на первом месте в мире по протяженности ВСМ. Как, впрочем, и по числу перевозимых ежедневно пассажиров – свыше 3 млн. Хотя эти миллионы не впечатляют, если знать суточную загрузку пассажирского железнодорожного транспорта Китая – 47 млн человек. А вот жителям многих европейских городов остается только завидовать: китаец может совершить путешествие из Пекина в Шанхай на современном высокоскоростном поезде за 4 часа 48 минут. А это ни много ни мало 1318 км!
Купе для аристократов
Прототипами современных высокоскоростных поездов стали скорые поезда в Германии и Австрии, курсировавшие сначала на коротких отрезках, как правило, между двумя городами, а позднее соединявшие не только регионы страны, но и столицы и города различных государств. Первый немецкий скорый поезд, который, впрочем, никак специально не обозначался, повез своих пассажиров из Берлина в Дойц (теперь пригород Кельна) 1 мая 1851 г., преодолев этот участок за 16 часов. Спустя три месяца с вокзала в Бромберге отправился первый ночной пассажирский состав.
Скорые поезда состояли из нескольких трехосных вагонов, разделенных перегородками на пассажирские купе и оснащенных общим туалетом. Однако эра такого примитивизма на немецких железных дорогах продолжалась недолго. Чтобы привлечь новых пассажиров, в том числе представителей высшего общества, для скорых поездов разработали вагоны повышенной комфортности, купе которых, скорее, напоминают кабинет английского аристократа. Кстати, чтобы получить представление об оснащении купе для высшего общества того времени, достаточно взглянуть на салоны современных бизнес-джетов. Отличий практически не найдете.
Наибольшую известность среди таких поездов класса люкс получил гордость немецких железных дорог – Rheingold. Его купе были оснащены кожаными креслами, а в некоторых вагонах размещались небольшие кухни, чтобы обеспечивать горячим питанием высокопоставленных пассажиров. Стены купе были обшиты ценными породами дерева или задрапированы различными тканями, например, шелком. Два таких вагона эксплуатировались в составе знаменитого Nostalgie Istanbul Orient Express.
Уже в наше время за вагонами этого типа немецкие железнодорожные компании устроили настоящую охоту, чтобы разместить их в собственных музеях. Один такой вагон был обнаружен в американском гарнизоне в Висбадене, где он использовался в качестве офицерского казино и бара. Так как он считался военным трофеем компании Transeurop Eisenbahn AG, пришлось добиваться специального разрешения американского правительства на его передачу немецкой стороне.