Конкуренция на рынке чартерных перевозок уже напоминает настоящую войну. Но цены на авиабилеты только растут
Говорят, что эту схему придумал еще Борис Березовский. Суть в том, чтобы оптом продавать авиабилеты на наиболее востребованные направления с гигантской скидкой — на грани себестоимости или даже дешевле. В прошлом году, в сезон, «Аэрофлот» оптом продавал билеты на Кубу по €560 так называемому билетному консолидатору. А тот перепродавал их туроператору за €740. Консолидатор получал значительную прибыль, но гарантировал авиакомпании продажу всех билетов на рейсах. Фокус в том, что оптом продавались те направления, где гарантии были не нужны — Дубаи, Хургада и т.д. Объем таких оптовых продаж составлял около $100 млн в год, а доход билетных консолидаторов оценивался примерно в $20 млн.
Стоимость авиаперелета — это где-то половина цены тура. В этом году из-за изменений политики крупнейших авиакомпаний туристический рынок ждут грандиозные структурные сдвиги. Например, как класс исчезнут те самые билетные консолидаторы — с февраля «Аэрофлот» продает билеты оптом напрямую туроператорам. В этом году такие продажи составят 60% оптового рынка, в следующем — 100%. Впрочем, исчезновение ненужного на первый взгляд посредника не привело к снижению цен. Теперь туроператоры платят за кресло в Гавану €800, что на €60 больше, чем год назад. Это логично: передел туристического рынка затеян для того, чтобы заткнуть дыры в балансе «Аэрофлота».
Пассажиры, как обычно, — вопрос десятый. В понедельник самолеты авиакомпании Red Wings банкира Александра Лебедева не смогли вылететь в Египет и из него — на рейсы не дала согласия Росавиация. Авиакомпания якобы опоздала с заявкой на согласование вылета. Сотни туристов зависли в аэропортах.
Лебедев рассказал, что люди, близкие к главе Росавиации Александру Нерадько, требовали от него стать одним из спонсоров самарского футбольного клуба «Крылья Советов», спасением которого занимались премьер Владимир Путин и вице-премьер Игорь Сечин. Когда Лебедев отказался, его на день «отключили» от Египта. Другой авиатор, просивший сохранить его анонимность, говорит, что Лебедев не первый, и указывает на «Аэрофлот», который не смог отказаться и стал спонсором футболистов из ЦСКА. «Наверное, футбол любят», — язвит собеседник Newsweek.
Впрочем, с Red Wings чуть более сложная история. Сам Лебедев в беседе с Newsweek связал инцидент с переговорами о продаже банкиром блокирующего пакета «Аэрофлота» самой авиакомпании. Он согласовал с премьером одни условия, но теперь ему предлагают более жесткие и давят на него, ограничивая чартерные полеты его компании.
Возможность давить на перевозчиков появилась еще в 2008 году, когда Минтранс выпустил приказ, обязывающий чартерные фирмы согласовывать свои полеты с назначенными на эти направления авиакомпаниями — чтобы не навредить их бизнесу. Два года о приказе никто не вспоминал, но в марте началась настоящая чартерная война между «Аэрофлотом» и «Трансаэро». «Трансаэро» утверждает, что «Аэрофлот» мешает согласовывать чартерные полеты компании на кипрскую Ларнаку.
«Четыре года нормально летали. И тут от нас вдруг потребовали договариваться об этих рейсах с Росавиацией, — жалуется представитель “Трансаэро” Сергей Быхал. — Мы подали туда заявку и 29 марта получили разрешение летать на Ларнаку четыре раза в неделю. Это в два раза меньше нашего объема перевозок по этому направлению!» В «Аэрофлоте» говорят, что они тут ни при чем и что «решение принимает Росавиация. Но в «Трансаэро» все равно готовят симметричный ответ. «Пусть тогда и с нами как с назначенным перевозчиком согласуют рейсы на Мальдивы, Ираклион и Доминикану», — угрожает Быхал.
Наблюдатели увязывают этот конфликт с комплексным изменением политики «Аэрофлота»: компания пытается увеличивать свои доходы. В январе авиаперевозчик ввел новый механизм вознаграждения агентов. Ранее за продажу своего билета «Аэрофлот» платил €1 евро. Но существовала и система премий за выполнение и перевыполнение плана — ударники могли получать до 12–13% от объема продаж. «Некоторые компании из квартала в квартал перевыполняли план в разы», — говорит близкий к Минтрансу собеседник Newsweek. Участники рынка подозревали, что такие премии выплачивались не просто так, и оценивали объем потенциальных откатов в $30 млн в год. Источник считает эту цифру завышенной.
Как бы то ни было, с этого года в «Аэрофлоте» действует «гладкая» комиссия — все агенты получают 7% за продажу билетов экономкласса и 9% за бизнес-класс. В феврале, напомним, начались прямые оптовые продажи туроператорам. А в конце марта в отставку был отправлен коммерческий директор «Аэрофлота» Сергей Обрывалин, как раз и курировавший систему продаж.
Его сменщик Андрей Калмыков известен на рынке как основатель туристической компании Sunrise, крупного оператора (оборот около $300 млн в год), работающего с Турцией и Австрией. Калмыков передал Newsweek, что с осени 2008 года не имеет доли в компании. Он вышел из бизнеса после того, как его назначили на должность помощника министра транспорта. Теперь источники на рынке утверждают: это именно Калмыков предложил «Аэрофлоту» вытеснить «Трансаэро» с выгодных чартерных направлений.
Бывший туроператор Калмыков знает, насколько выгодны чартерные перевозки для авиакомпаний. Операторы заранее выкупают все места на борту: рисков никаких, а заполняемость под 100%. Проблема в том, что «Аэрофлот», будучи крупнейшим регулярным перевозчиком, не входит даже в тройку на рынке перевозки туристов, уступая «Трансаэро», «Оренбургским авиалиниям» и «ВИМ-Авиа». На массовый туризм ориентировано лишь 2% перевозок «Аэрофлота».
«Туроператоры бегут куда дешевле», — объясняет ситуацию с чартерными рейсами бывший директор одной из крупных компаний. Но пока что «Аэрофлот» не может конкурировать по цене. В себестоимость перевозки крупнейшей российской авиакомпании забито слишком много расходов.
Например, новый терминал «Д», который авиакомпания построила в Шереметьево. Его смета за период строительства выросла в три раза, что уже само по себе сказалось на перспективах окупаемости. Как утверждает источник в аэропорту, терминал еще не достроили. Из-за того, что закончились деньги, не введена центральная заправочная система и в терминале «Д» самолеты заправляют не из-под земли, а из машины-заправщика. Это снижает пропускную способность терминала и ставит его окупаемость под большой вопрос.
Кроме того, ОАО «Терминал» (владелец «Д») за свои деньги построил площадку, прилегающую к рукавам терминала. По закону такой перрон может быть только собственностью государства. Его можно продать федеральному правительству, но для этого надо добиться соответствующей строки в бюджете, что раньше 2012 года нереально.
К тому же, рассказывает источник, когда строился перрон, его высота оказалась на 30 см ниже, чем во всем аэроузле — якобы из-за того, что проект терминала не был согласован с планами развития аэропорта. В итоге его пришлось поднимать, что увеличило стоимость с $80 млн до $120 млн. Собеседник Newsweek утверждает, что при продаже перрона государству оценка его стоимости будет ниже реально понесенных расходов, а акционеры — «Аэрофлот», ВТБ и ВЭБ — зафиксируют убытки.
Есть проблемы и с другими дочерними компаниями «Аэрофлота». «Бутылка пива стоит 50 рублей, но мы делаем вид, что я продаю ее вам за тысячу, — объясняет механизм сокрытия убытков один из бывших топ-менеджеров крупной авиакомпании. — Все понимают, что этих денег я от вас никогда не получу, но на бумаге у меня возникает прибыль в 950 рублей, которая может, к примеру, закрыть реальные убытки». По этой схеме материнские компании могут прятать убытки в «дочках», а те во «внучках» и т.д. Но в какой-то момент объем приписок оказывается таким большим, что его уже не спрячешь, и бизнес компании рассыпается как карточный домик.
На рынке уверены, что банкротство «Аэрофлот-Карго» — третьего по размеру грузоперевозчика страны — проходило как раз по такому сценарию. И теперь, по разным оценкам Newsweek, «Аэрофлоту» придется списать около 5 млрд рублей. «Это самый крупный камень на шее “Аэрофлота”, а убыточны почти все его “дочки”, кроме “Новотеля”. В феврале работой “Аэрофлота” заинтересовалась Генпрокуратура», — утверждает осведомленный источник Newsweek.
В такой ситуации «Аэрофлоту» сложно демпинговать. Крупнейшая авиакомпания наращивает свое присутствие на туристическом рынке, а цены на перевозки не снижаются. По словам туроператоров, стоимость чартеров на Турцию, Египет уже немного превысила цены 2009 года, а к сезону цены вырастут еще на 10%. Раз «Аэрофлот» не может конкурировать по цене, он будет делать это за счет административного ресурса, уверены участники рынка.