Как-то Daimler встретил Chrysler…

Спустя два с половиной года после слияния немецкого и американского автопроизводителей в международную корпорацию DaimlerChrysler (DC) становится очевидно, что некогда могущественная Chrysler от этой сделки только проиграла. Падение объема продаж, необходимость закрывать предприятия, массовый исход менеджеров высшего звена – вот лишь некоторые из проблем, которые стоят сейчас перед компанией. Положение усугубляется шокирующим признанием, прозвучавшим недавно из уст председателя правления DaimlerChrysler Юргена Шремпа: немецкая сторона вовсе не планировала “слияния равных” с Chrysler, которому с самого начала была уготована роль одного из подразделений нового автогиганта.

 

ПОБЕДА НАД “ЗЛЫМИ СИЛАМИ”

Момент для начала переговоров о возможном объединении немцы выбрали удачный. В 1995 году загадочный американский миллиардер Керк Керкорян, который был на тот момент самым крупным частным инвестором Chrysler, предложил выкупить всю компанию. Он полагал, что вправе рассчитывать на полюбовное решение этого вопроса: в конце концов именно его крупные инвестиции в начале 90-х годов (около $1,4 млрд) помогли Chrysler остаться на плаву после очередного кризиса.

Однако неожиданно для него руководство автогиганта заняло весьма жесткую позицию. Керкорян и примкнувший к нему Ли Якокка – бывший председатель правления Chrysler, обиженный преждевременной отставкой, – были объявлены захватчиками и агрессорами. К пылавшим праведным гневом автопромышленникам присоединилась и американская пресса, которая вылила на Керкоряна немало грязи. Красной линией через большинство публикаций проходил извечный лозунг: паразитам – нет! Мол, не позволим зарвавшемуся богачу, сделавшему состояние на игорном бизнесе, замахнуться на один из столпов американской индустрии.

В ответ на это оскорбленный в лучших чувствах Керкорян и вправду начал враждебный захват. Он неплохо подготовился: собрал хорошую команду юристов и менеджеров, заручился поддержкой влиятельных союзников и начал многомесячную осаду. Крепость зашаталась. Однако в конце концов Роберту Итону, председателю правления Chrysler, удалось отбить эту атаку. Платой за капитуляцию для Керкоряна стала возможность делегировать своего представителя в совет директоров корпорации. Не остался он внакладе и в денежном отношении: за время войны принадлежащие Керкоряну акции Chrysler значительно выросли в цене. 12 апреля 1995 года – в день, когда Керкорян обнародовал свои планы захвата компании, – акции Chrysler стоили $24,38 за штуку. А уже к февралю 1996-го их цена выросла до $30, продолжая расти и дальше. Меньше чем за два года инвестиции Керкоряна увеличились на 48%…

Внешне все выглядело как убедительная победа “сил добра”, которые представлял Роберт Итон, над “силами зла” в лице Керкоряна. Впоследствии, однако, оказалось, что Итон, одержав верх над Керкоряном, навлек на корпорацию гораздо большие неприятности.

 

ИЗ ОГНЯ ДА В ПОЛЫМЯ

Чтобы добиться того, что Роберт Итон считал своей победой, ему нужны были все возможные союзники, которых он только мог привлечь на свою сторону. В этот момент весьма кстати пришелся звонок от СЕО Mercedes-Benz Гельмута Вернера, который предложил Итону свою помощь в войне против Керкоряна.

В течение нескольких месяцев Итон и Вернер обсуждали варианты партнерства между Chrysler и Mercedes-Benz. Американцы и раньше предпринимали несколько неудачных попыток расширить свое международное присутствие, так что союз с немцами мог наконец сделать эту мечту реальностью. Вернер же видел преимущества слияния в увеличении доли немецких автомобилей на американском рынке, а также в существенном сокращении операционных издержек для обеих компаний.

Окончательно договорившись с Вернером, Итон направил формальное предложение о сотрудничестве СЕО Daimler-Benz (Mercedes-Benz была ее дочерней компанией) Юргену Шремпу. Тот отреагировал быстро: попросту выбросил план в корзину для бумаг, так как, по его мнению, в нем было слишком много слабых мест.

Такая реакция типична для Шремпа, которого обычно описывают как энергичного, жесткого руководителя, обладающего мощной харизмой и умеющего быстро решать, что ему нужно и как этого добиться. Авторитет Шремпа в Daimler был настолько велик, что ему удалось выстоять даже после истории с Fokker. Еще будучи главой аэрокосмического подразделения Daimler, Шремп приобрел 51% акций этой фирмы. К концу 1995 года убытки Fokker составили $4 млрд. Шремп взял на себя личную ответственность за этот кризис и убедил совет директоров наплевать на потери и просто закрыть Fokker. Что удивительно, после этой неудачи позиции Шремпа в Daimler стали только крепче.

В отличие от Шремпа Итон хоть и считался сильным руководителем, но был абсолютно лишен обаяния. О многом говорит тот факт, что, когда он покидал General Motors ради Chrysler (Ли Якокка сам выбрал Итона в свои преемники), ни один из подчиненных за ним не последовал.

Итон, как вспоминают сотрудники Chrysler, испытывал благоговейный трепет перед Шремпом и потому не смог отказать немцу, когда тот спустя несколько месяцев выступил со своим предложением – на этот раз о полноценном слиянии. Шремп тоже мечтал превратить Daimler в международный автомобильный гигант. Он даже начал переговоры о слиянии с Ford Motors, однако сделка не состоялась: семейство Фордов не хотело терять контроль над компанией. Тогда Шремп вновь вспомнил о Chrysler. Приобретение третьего по величине автопроизводителя США, замаскированное под слияние, вписывалось в его планы как нельзя лучше.

Общая сумма “сделки века”, которая состоялась в 1998 году, составила $36 млрд. Интересно, что даже мятежный Керк Керкорян поддержал слияние, которое хотя и уменьшало принадлежащий ему пакет акций, но зато сулило значительное увеличение дивидендов. Одобрения Керкоряна было достаточно, чтобы в пользу сделки высказались и другие инвесторы.

 

“ТРОЙКА” СТАНОВИТСЯ “ДВОЙКОЙ”

Сейчас, когда с момента слияния прошло два года, стало очевидно, что последствия сделки оказались для Chrysler катастрофическими. Вот цифры: в третьем квартале 2000 года Chrysler потеряла $512 млн. В результате акции DaimlerChrysler, стоимость которых в январе 1999 года достигла высшей отметки в $108 за штуку, упали в цене до нынешних $46,4. Это означает, что объединенная компания в настоящий момент стоит даже меньше, чем стоила на момент слияния Daimler-Benz.

Объем продаж Chrysler сократился на 14% – это при том, что авторынок в США сейчас испытывает подъем. В конце октября компания была вынуждена закрыть несколько заводов в США и Канаде, чтобы не накапливать излишков продукции. Американские специалисты делают горький вывод: большая “детройтская тройка” автопроизводителей постепенно превращается в большую “двойку”.

Американские инвесторы теряют доверие к акциям DaimlerChrysler: спустя два года их доля в общем числе акционеров составляет менее 20%. Другой проблемой для компании стал массовый исход топ-менеджеров с американской стороны.

По условиям слияния Шремп и Итон в течение трех лет должны были руководить компанией вместе. Однако Итон продержался всего два года. Напористому немцу удалось переиграть интеллигентного американца буквально по всем пунктам. Так, Итон надеялся, что новая компания будет называться ChryslerDaimler, и Шремп до самого последнего момента позволял ему думать, что так и случится. И только после того как совет директоров Chrysler официально одобрил слияние, Шремп вынудил их принять название DaimlerChrysler. Он диктовал свои условия, даже находясь на американской территории: к примеру, нарушил “сухой закон”, царивший в штаб-квартире Chrysler в Обурн-Хиллз, штат Мичиган, и санкционировал распитие спиртных напитков во время совместных обедов членов правления.

Уход Итона в марте нынешнего года (равно как и серию других отставок в руководстве компании с американской стороны) Шремп прокомментировал в своей обычной манере: “Несколько человек ушли с работы. Что тут особенного?” Ничего особенного, если не считать, что после отставки президента и СЕО Джеймса Холдена, состоявшейся три недели назад, на ключевых постах в Chrysler не осталось практически ни одного американца. Уже известно, что Холдена заменит немец Дитер Цетч, бывший глава подразделения коммерческих автомобилей Daimler.

Все последние месяцы Шремп держится так же самоуверенно, как и раньше. Однако недавно он совершил грубую промашку, о которой теперь наверняка горько жалеет. В разговоре с корреспондентом The Financial Times он неожиданно разоткровенничался и признался, что во время переговоров о “слиянии равных” между Daimler и Chrysler он лгал: “Если бы я пришел и сказал, что Chrysler будет лишь нашим подразделением, американская сторона ответила бы: “О сделке не может быть и речи”. Но это именно то, что я хотел сделать…”

Откровенность Шремпа сослужила ему плохую службу. После его заявления на тропу войны вновь вышел Керк Керкорян. А его вмешательства в дела Chrysler всегда заканчивались для компании серьезными потрясениями. Он обратился в суд с иском, в котором утверждает, что его обманом заставили одобрить сделку. Если бы Керкорян знал, что никакого “слияния равных” не будет, он никогда не отдал бы за него свой голос. (Фактически это означало бы провал сделки, так как мнение миллиардера на собрании акционеров было решающим.) Сейчас Керкорян требует выплаты $9 млрд, а в качестве крайней меры – вообще аннулировать слияние. Его примеру уже последовали несколько инвесторов из США.

Шремп теперь не может быть уверен и в безоговорочной поддержке соотечественников: две недели назад с критикой в его адрес выступил Рейнхильд Кейтель, влиятельный член немецкой ассоциации защиты прав акционеров. Возмущенный действиями Шремпа, он призвал к его отставке с поста председателя правления DaimlerChrysler.

Впрочем, до тех пор пока не определятся со своей позицией два нынешних крупнейших акционера корпорации – Deutsche Bank и комитет по инвестициям Кувейта, – говорить о неминуемой отставке Шремпа рановато. Так что сейчас CEO DaimlerChrysler наверняка наводит мосты взаимопонимания с немецкими банкирами и арабскими шейхами.   

Рейтинг
( Пока оценок нет )
webnewsite.ru / автор статьи
Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: