Дерипаска рулит

Отъезжающее от метро «ВДНХ» в сторону платформы «»Маленковская«» маршрутное такси 278М, как всегда, переполнено: отправляться домой пешком по почти зимней слякоти рискнет далеко не каждый, тем более что дорога займет минимум двадцать минут. На маршрутке же можно добраться за какие-то пять-семь минут. Пробок, как, впрочем, и пассажирского транспорта, в избытке здесь не бывает никогда.

Очень скоро все переменится: столица готовится к транспортной реформе. О грядущих изменениях не знают ни пассажиры (им придется, возможно, обходиться без привычного транспорта), ни водители, у которых есть вполне реальная перспектива остаться без работы.

Зато в курсе собственники компании «Экспресс—Тори», которым принадлежат дежурящие у метро «ВДНХ» маршрутки. Как стало известно «Ко», они подумывают о продаже бизнеса, ведь его прибыльность неожиданно оказалась под вопросом.

В ожидании передела

Как быть дальше, ломает голову большинство из 70 компаний-перевозчиков, работающих в сегменте частных пассажирских перевозок столицы. Их бизнесу предстоит серьезная проверка на прочность. Московские чиновники всерьез вознамерились «причесать» рынок частных перевозок под одну гребенку, по «образу и подобию» муниципального транспорта — с унифицированными проездными билетами, электронными валидаторами и одинаковыми автобусами.

Деньги на подобную роскошь есть даже не у всех крупных перевозчиков (по оценкам экспертов, их около десяти), на которых приходится 80% частного пассажиропотока столицы. Более половины из него забирает компания «Автолайн». Всего же доля частников — чуть менее трети московских пассажиров.

Менять имидж всем им предстоит исключительно за собственный счет. Владельцы маршрутных компаний уже сейчас подсчитывают затраты на покупку новых больших автобусов и с тоской размышляют, что делать с имеющимся автопарком, вдруг ставшим городу не нужным. Жить по-новому для многих из них, скорее всего, будет попросту не карману. «Я не знаю, где возьму деньги на покупку автобусов и их оснащение, — сетует президент компании «Транс-Вей» Александр Водолазский, более пятнадцати лет работающей на столичном рынке. — И вообще, не знаю, что дальше и как делать. Спрашивал в полушутку уже даже у друзей: можно ли одолжить финансы?»

В этом сходятся, пожалуй, все опрошенные «Ко» представители фирм-перевозчиков: что будет после 1 ноября, когда истечет срок действующих договоров с департаментом транспорта Москвы, они до конца не знают. И втайне надеются, что, может быть, ничего не изменится, по крайней мере, сразу. Тем более что все фактически зависит от воли муниципальных чиновников: федерального закона, который бы устанавливал общие для всей страны принципы работы с частными перевозчиками в рамках организации общественного транспорта, нет.

Похоже, рынок частных транспортных перевозок все же ожидает передел, в ходе которого участникам будет за что побороться: сегодня общий объем рынка частных перевозок столицы эксперты оценивают в 13,6 млрд руб.

Жить по-новому

О едином городском стандарте для всех транспортных компаний, вне зависимости от формы собственности, московские власти говорят всерьез уже не первый год. В последний раз кардинально реорганизовать работу частных компаний-перевозчиков — а сегодня их доля в сегменте наземного транспорта составляет 30% — представители транспортного департамента грозились в январе 2014 г. Теперь же вопрос решен окончательно.

Вместо договоров, которые с департаментом транспорта заключали частные перевозчики, работавшие затем на улицах города на свой страх и риск с точки зрения получения прибыли, в дело вступает государственный контракт с гарантированной оплатой исполнителю. Право на обслуживание тех или иных маршрутов в течение пяти лет за гарантированный бюджет получат не все. К претендентам предъявят жесткие требования. Прежде всего им придется серьезно обновить автопарк. По задумке властей, вместо традиционных «Газелей» на московских улицах появятся большие низкопольные автобусы, укомплектованные по последнему слову техники. Климат-контроль, валидаторы, система ГЛОНАСС и соответствие экологическому классу «Евро-5» — вот далеко не весь гаджет-перечень. Одержать победу на торгах на первый взгляд не так уж и сложно. Всего-то и требуется, что предложить наименьшую стоимость транспортных услуг в пересчете на километр пути.

Расплачиваться за проезд отныне пассажиры смогут билетами «Мосгортранса» по общегородским тарифам. Соответственно платежи будут отправляться не компании-перевозчику, а прямиком в городскую казну, как и в случае с муниципальным транспортом. Перевозчик, в свою очередь, станет получать в рамках госконтракта оплату за транспортные услуги. Проще говоря, за каждый километр проделанного пути. Предполагается, что автобусы будут отправляться регулярно и точно по расписанию с обязательным соблюдением графика движения. Иначе перевозчику грозят штрафы, их вычтут из оговоренной в контракте суммы. Кроме того, число самих транспортных средств сократят более чем в два раза: вместо 4600 малогабаритных маршруток на линии по плану будет выходить только 2100 машин, большинство из которых — большие и средние автобусы.

Первый конкурс проведут уже в ноябре. По словам руководителя московского департамента транспорта Максима Ликсутова, «с молотка» пойдет обслуживание 20-25 маршрутов силами 200-250 автобусов. Ориентировочная стоимость данного пятилетнего контракта составит 5 млрд руб. Соответственно уже в июне на улицах Белокаменной появится первый перевозчик, работающий по изменившейся системе, а к концу III квартала 2015 г. вся транспортная система города станет функционировать по новым правилам.

Один на всех

Пожалуй, ключевое нововведение, о котором рапортуют инициаторы реформы, — единая тарифная сетка. Она будет действовать для оплаты проезда во всех видах общественного наземного транспорта. Выбирает ли пассажир для поездки муниципальный троллейбус или частный маршрутный автобус, билет для него будет стоить одинаково. В этом вся соль, подчеркивают представители горадминистрации: ведь сегодня частные перевозчики устанавливают плату за проезд по своему усмотрению. В результате, подсчитали в правительстве Москвы, пассажиры частников платят на 8000—11 000 руб. в год больше, чем пассажиры городских маршрутов, а так быть не должно. «Пассажир не будет видеть разницы, он вообще не должен думать о том, в частный или городской транспорт заходит», — поясняет Максим Ликсутов. «В городе должны быть единая система организации перевозок и единая система тарифов, — соглашается директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Для пассажира не должно быть разницы с точки зрения оплаты, на чем он едет».

Сэкономить получится за счет использования проездных билетов «Мосгортранса»: оплата будет осуществляться только с их помощью через валидаторы, «передавать за проезд» больше не придется. В департаменте подсчитали, что за счет новой модели стоимость проезда в частном транспорте сможет снизиться на 30-40% от нынешней стоимости. Ведь в частном транспорте можно будет использовать различные типы билетов. В ход пойдут уже ставшие привычными карты на фиксированное число поездок, проездные «90 минут», «Единый» и, конечно, безлимитные проездные. Если стоимость одноразового билета на одну поездку в автобусе или трамвае составляет 30 руб., то при покупке билета на десять поездок эта сумма уменьшается до 21 руб. «Сегодняшняя система разоряет всех нас, — считает сопредседатель межрегионального общественного движения «»Город и транспорт«» Александр Морозов. — К примеру, мы купили проездной на месяц, по нему можно ездить без ограничения, сколько хочешь. Но в маршрутке мы почему—то вынуждены платить еще раз. Зачем нам это?»

Плата за комфорт

Тарифы в маршрутках и впрямь несколько выше, чем в муниципальном наземном транспорте, соглашается исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. С другой стороны, отмечает он, разница в тарифе не столь уж и велика, особенно если учитывать, что в маршрутках пассажир чувствует себя куда комфортнее.

Спорить о комфорте здесь и впрямь бессмысленно: норма заполняемости муниципального транспорта попрежнему рассчитывается, исходя из пяти с половиной человек на квадратный метр. И если в маршрутном такси пассажиру гарантировано даже в час пик отдельное посадочное место, то в большом автобусе, рассчитанном на 80—100 человек, сидеть будут лишь два десятка счастливчиков. «Число комфортно перевозимых пассажиров, то есть сидящих в креслах, в большом автобусе точно такое же, как и в автобусе малого размера, — около двадцати человек», — отмечает Юрий Свешников, лишний раз подчеркивая неоднозначность требований московских властей о замене компактных маршруток большими автобусами. Не говоря уже о проблеме пробок, которую вполне способен спровоцировать крупногабаритный транспорт.

К этому стоит прибавить возможность остановить маршрутку в удобном для пассажира месте, например, вблизи от дома, детского сада или поликлиники, значительно более высокую скорость движения (25 км/ч против 15 км/ч на муниципальном транспорте) и более оперативный график движения в принципе. «У частных перевозчиков существенно более короткие интервалы движения в час пик, маршрутки идут одна за одной, — говорит Юрий Свешников. — Согласитесь, что простоять на остановке в мороз двадцать минут или три минуты — это две большие разницы».

Заплатить за комфорт дополнительные деньги готовы даже пассажиры, по закону имеющие право на бесплатный проезд в общественном транспорте. «1,5 млн москвичей ежедневно выбирают маршрутки, делают это сознательно и голосуют за них рублем, — говорит Юрий Свешников. — Среди них есть и те люди, которые имеют право на льготы».

Льготные миллиарды

Пассажиры, имеющие право на льготный проезд, но вынужденные платить живые деньги в маршрутках, — еще одна проблема, с которой московские власти намереваются справиться при помощи транспортной реформы. Сегодня подобных пассажиров в столице довольно много — около 4,5 млн.

Одним из условий работы частных перевозчиков станет обязательный бесплатный проезд на частном общественном транспорте для льготных категорий пассажиров. «Людям предоставляются льготы по закону на проезд во всем общественном транспорте, и в каких-о автобусах это почему-то не соблюдается, — говорит Александр Морозов. — Здесь нельзя рассуждать в категории «я заплатил за маршрутку, уехал, меня не волнует, что происходит вокруг». Это получается грабеж сразу всех из-за коммерсантов, которые работают и не перевозят льготников». «У всех перевозчиков есть социальная ответственность, ее никто не отменял», — добавляет Юрий Свешников и поясняет, что транспортное сообщество Москвы не раз выходило на столичное правительство с предложением о бесплатной перевозке льготных пассажиров по аналогии с муниципальным транспортом. Частники претендовали на свой кусок льготного пирога.

«Только за то, что он возит льготные категории пассажиров, муниципальный перевозчик ежегодно из городского бюджета получает 27 млрд руб., — отмечает Юрий Свешников. — Мы предлагали создать механизм компенсации за проезд льготников. Мы были готовы поставить валидаторы, принимать карточки москвича. Только скажите, говорили мы, что раз в неделю вы нам эти деньги заплатите».

На теме компенсаций частным компаниям за проезд льготных пассажиров разговор обычно и заканчивался. И хотя частники и продолжали возить льготников, но делали они это исключительно за свой счет. Тем не менее перевозчики льготным пассажирам в бесплатном проезде не отказали. В компании «Транс-Вей» подсчитали: ежедневно они перевозят силами своего автопарка от 2000 льготных пассажиров, оплачивая их проезд из своего кармана. В зависимости от класса и вместимости маршрутки, без оплаты в ней могут ехать от одного до пяти льготников.

Большая разница

Частные фирмы-перевозчики всегда находились в неравных условиях с «Мосгортрансом», заявляют эксперты и представители перевозчиков. Частники не нанимают на работу иностранных граждан, на остановках они обязаны уступать место муниципальному транспорту, они не имеют права по своему усмотрению открывать новые маршруты, а на маршрутах действующих не могут изменять произвольно число работающих машин. «Мы находимся под постоянным давлением», — констатирует Александр Водолазский. Экономические условия работы у частников тоже куда жестче. И речь не только о городских компенсациях за перевозку льготных пассажиров, о которой частники давно мечтали. У частных компаний гораздо больше операционных расходов. Эксперты посчитали: речь идет о разнице в те самые 40%, на которые собирается снизить стоимость проезда в частном транспорте городская власть. Касается ли дело покупки новых автомашин или аренды зданий под автотранспортные стоянки и парки, за все частник платит живыми деньгами, вырученными от продажи билетов. А еще у каждой из 70 частных компаний-перевозчиков должны быть свои ремонтная зона, медкабинет, диспетчерская, бухгалтерия и служба охраны.

С муниципальным предприятием дело обстоит иначе. «Автобусы, трамваи, троллейбусы для муниципального перевозчика покупаются не за счет выручки от продажи билетов, — поясняет Юрий Свешников. — Они покупаются за счет бюджета (это отдельная защищенная статья) и передаются перевозчику в хозяйственное ведение. Частный же перевозчик вынужден в стоимость билета закладывать амортизационные отчисления, чтобы каждые четыре—пять лет обновлять подвижной состав». Снизить тариф на перевозку пассажиров в частном автотранспорте можно только одним способом — вычеркнув какие=то статьи расходов. «Ты не будешь делать техосмотры или медосмотры. Не будешь делать плановый ремонт или платить нормальную зарплату, — говорит Юрий Свешников. — Тариф формируется из расходной части и рентабельности, за все время существования частных перевозчиков он был чуть—чуть выше муниципального. Если все будут ездить по единому тарифу, тогда всех нужно привести в единое экономическое состояние. Освободите частников от НДС, отдайте им промышленные территории и покупайте подвижной состав, тогда, наверное, можно работать по единому тарифу».

Правда, при таком развитии ситуации не вполне ясно, в чем будет заключаться отличие частного перевозчика от муниципального.

«Частные перевозчики, наверное, останутся на рынке, только они будут зарегулированы и всем станет заправлять транспортный департамент, особенно если он компенсирует часть затрат, — сказал «Ко» на условиях конфиденциальности владелец одной из фирм-перевозчиков. — Если департамент не будет ничего платить из бюджета частникам, на рынке останется всего пара компаний, занимающихся частными перевозками».

Не исключено, полагает он, что в их числе будет и «Автолайн», занимающий наиболее прочные позиции на рынке частных перевозок Москвы.

»Они практически одни «»хлопают в ладоши«» от этой новой системы», — отметил собеседник.

В «Автолайне» от комментариев по поводу новой системы организации общественных перевозок частными компаниями отказались.

«Убить» перевозчика

Между тем для обслуживания государственных транспортных контрактов предполагаются совершенно иные условия. Частные компании-перевозчики будут вынуждены кардинально обновить транспортный парк, причем сделать это за свои кровные.

К примеру, чтобы претендовать на работу только в рамках первого государственного контракта, торги по которому планируются на ноябрь 2014 г., частной компании придется купить 200-250 больших автобусов. Стоимость каждого из них специалисты оценивают в 10-11 млн руб. У большинства игроков на такие траты просто не хватит денег.

«Мы могли бы купить машины в лизинг, но ни одна российская компания не даст такие деньги, потому что у нас нет необходимых оборотов, — объясняет Александр Водолазский. — Мы могли бы обратиться в иностранную компанию, но там от нас потребуют гарантийное письмо от московского правительства. Это условия на умирание».

Всего же для обновления транспортного парка, только по официальной оценке московских властей, частным компаниям потребуется около 8 млрд руб. Эксперты говорят о еще более внушительных цифрах: лишь на покупку 200=250 автобусов в лизинг для первого конкурса может понадобиться свыше 2 млрд руб.

Впрочем, до участия в конкурсе за право работать по госконтракту с городом у частных фирм может попросту не дойти дело. Причина все та же — нехватка оборотных средств. «Для участия в конкурсе предусмотрено финансовое обеспечение заявки, — говорит Александр Водолазский, — а это 25-30% от стоимости контракта. Взять такие деньги частному перевозчику тоже неоткуда».

В результате компании уже сегодня перестали закупать новый транспорт, а есть и те, кто задумывается о продаже бизнеса, неожиданно ставшего рискованным.

«Договора, по которым мы работали с департаментом транспорта, закончились в ноябре 2013 г. Затем их продлили до ноября 2014 г., а что будет дальше, мы не знаем. Нет ни постановлений, ни приказов — никаких документов. Пока мы слышим только одни слова, — констатирует Александр Водолазский. — Не отработан даже механизм оплаты за работу, произведенную компанией-перевозчиком. Я, если честно, в недоумении».

«Мы не знаем, что будет дальше. Но работать явно станет сложнее. Лично нам никаких документов не приходило. Ждем хоть какое-нибудь разъяснение от департамента. Может быть, разрешат оставить на маршрутах машины вместимостью 26-28 пассажиров«», — говорит представитель компании «Гудвиль», не пожелавший называть своего имени.

Нерентабельный опыт

Опыт работы со столичными властями по госконтракту у частных компаний уже имеется. И он не вполне удачный, отмечают представители перевозчиков.

В порядке эксперимента по этому принципу маршрут №22 от ул. 8 марта до остановки «НАМИ» (ул. Автомоторная) обслуживало ООО «Север-Авто», «»дочка«» ОАО «Группа Автолайн», одного из крупнейших частных перевозчиков столицы (на компанию приходится, по данным ее пресс-центра, 15% всех транспортных перевозок в городе).

Стоимость контракта, заключенного в марте 2013 г. сроком на пять лет, составила 441 млн руб.

Как рассказали в пресс-центре «Автолайна», для реализации контракта им пришлось купить десять новых низкопольных автобусов «ЛиАЗ—529222», общая стоимость инвестиции составила около 70 млн руб.

При этом рентабельность проекта не превысила пока и 5%. Об аналогичных показателях работы компании вне рамок госконтракта в пресс-центре «Автолайна» не рассказали, однако отметили, что обычно рентабельность больше.

Александр Водолазский на пальцах объясняет закономерные причины мизерных финансовых показателей. Так, вместо двух смен водителей нужно будет иметь три, а значит, увеличится зарплатный фонд. Кроме того, не надо забывать о штрафах, например, за нарушение графика движения. А как можно в Москве с ее пробками такого избежать? Это тоже будет очень сильно бить по бюджету.

«В аукционе на обслуживание 22-го маршрута хотели участвовать многие частные компании, работающие на рынке общественных перевозок, — говорит Александр Водолазский, — однако в результате все посчитали, что это не будет выгодно. 5% — очень низкая рентабельность, это очень мало, это не бизнес».

На экспериментальный аукцион 2013 г. была подана всего одна заявка от «дочки» «Автолайна», тем не менее контракт столичных властей с компанией был подписан. Теперь на аналогичный принцип работы предстоит перейти всем частным перевозчикам столицы. Или уйти с рынка навсегда.

Пока новая система организации частных перевозок в городе вызывает больше вопросов, нежели ответов. Сомнения касаются ключевого момента — рентабельности предлагаемой схемы работы.

В частных беседах эксперты и перевозчики утверждают: работать по новым принципам будет выгодно, если город станет дотировать перевозки. Все снова упирается в компенсации как за проезд в частном транспорте льготников, так и за снижение тарифа в принципе на предполагаемые 40%.

Экономический эффект в этом случае остается под вопросом, тем более от реформы в мэрии ждут эффекта в денежном выражении — речь идет о 8,5 млрд руб. дополнительных доходов.

В очевидном плюсе пока числятся лишь производители автобусов, которые будут вынуждены закупать частные перевозчики. На технику они, по предварительным оценкам, потратят от 8 млрд руб. Речь пойдет о российских производителях: закупки иностранной техники в рамках госконтрактов летом 2014 г. попали под запрет.

В рамках экспериментального контракта, по которому работает в настоящее время группа «Автолайн», поставщиком автобусов выступала компания «ЛиАЗ» (группа «ГАЗ» Олега Дерипаски). Она же является основным поставщиком автобусов для «Мосгортранса». Так, не далее как в июле группа выиграла конкурс на поставку 150 автобусов большой вместимости стоимостью 1,75 млрд руб.

Низкопольные автобусы под маркой «»НефАЗ«» соответствующего топливного стандарта производит и Нефтекамский автомобильный завод, входящий в группу «КамАЗ» (контролируется ГК «Ростех», в совет директоров с 2013 г. входит Сергей Чемезов). Свои знаменитые «МАЗы» привел к топливному стандарту Евро-5 и Минский автомобильный завод.

Еще одним производителем низкопольных автобусов с двигателем стандарта Евро-5 является расположенный в Волгоградской области завод «Волжанин». Впрочем, сотрудничество со столичными властями у завода не заладилось: в 2012 г. поставка партии автобусов обернулась судебными разбирательствами. Тогда «Мосгортранс» не устроило качество поставляемых транспортных средств.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
webnewsite.ru / автор статьи
Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: