Итоги совещания у первого вице-премьера правительства Игоря Шувалова оказались неожиданными как для гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева, так и для собственников «Трансаэро» – супругов Александра и Ольги Плешаковых. Они теперь вынуждены отдать компанию фактически бесплатно – за рубль.
«Тема передачи «Трансаэро» «Аэрофлоту», конечно, существовала и обсуждалась с руководством национального перевозчика», – рассказал «Ко» представитель секретариата Игоря Шувалова. Но вряд ли Плешаковы могли предположить, что их 25-летняя история в компании закончится так быстро.
«Ни авиакомпания «Трансаэро», ни ее акционеры не были инициаторами данной консолидации (в группу «Аэрофлот». – Прим. «Ко»), – говорится в заявлении главного исполнительного директора «Трансаэро» Александра Плешакова, опубликованном на сайте перевозчика. «Аэрофлот» рассчитывал на банкротство в обмен на готовность выполнить все обещания «Трансаэро» перед пассажирами – парка у него хватило бы, а уход с рынка второго по величине игрока открыл бы новые возможности. Плешаковы ожидали реализации ранее принятого решения о создании банковского синдиката для реструктуризации долга либо финансовой докапитализации компании. Но правительство распорядилось иначе.
В итоге 75% акций «Трансаэро» переходят «Аэрофлоту» вместе с ее долгами, которые составляют, по разным оценкам, от 160 до 260 млрд руб. Александр Плешаков оставил пост председателя совета директоров и главного исполнительного директора. Ольга Плешакова возглавила совет директоров, но ушла с поста генерального директора авиакомпании.
Сначала в Норильск
«Трансаэро» можно было назвать авиакомпанией, уникальной во всех отношениях. И не только потому, что это семейный бизнес Ольги и Александра Плешаковых и матери Александра Татьяны Анодиной. «Сибирью», например, тоже управляет семейная чета Филевых.
Еще в самом начале 1990-х на столе в кабинете Плешакова стоял макет широкофюзеляжного лайнера Boeing747, и все над ним по этому поводу подшучивали – зачем в России пятисотместный самолет. Но в 2005 г. таких шуток уже не было, рынок рос, все поняли, что за вместительными самолетами будущее. Александр занимал должности президента и генерального директора «Трансаэро». Был напорист и амбициозен.
«Трансаэро» была зарегистрирована 28 декабря 1990 г. и стала первой частной авиакомпанией в СССР. Почему первой? В начале 1990-х в ходе реструктуризации «Аэрофлот» распался на более чем 300 самостоятельных авиакомпаний, вернее, производственных объединений и авиаотрядов по территориальному признаку. Парк некоторых из них составлял по одному-два самолета. Но сам «Аэрофлот» был акционирован только в июле 1992 г. АООТ «Аэрофлот – российские международные авиалинии» появилось на базе Центрального управления международных воздушных сообщений СССР. Второй частной авикомпанией стала грузовая «Волга-Днепр» в 1991 г.
Основали «Трансаэро» два друга – 26-летний выпускник МАИ Александр Плешаков и 27-летний выпускник Московского автодорожного института и Центра подготовки менеджеров Московского института народного хозяйства им.Г.В. Плеханова Григорий Гуртовой, отец которого всю жизнь проработал в Опытно-конструкторском бюро им.А.С. Яковлева. Сам Гуртовой занимал должность вице-президента в Фонде авиационной безопасности при Министерстве гражданской авиации СССР.
В самом начале существования «Трансаэро» Александр Плешаков и Григорий Гуртовой пытались создать совместное предприятие с British Airways, но не получилось. Проект буксовал. Британцы, увидев, как выглядел на тот момент аэропорт Домодедово, решили не рисковать своей репутацией.
Первым проектом «Трансаэро» стало сотрудничество с еврейским агентством «Сохнут», которое занималось репатриацией евреев в Израиль. Они арендовали несколько лайнеров Ту-154 у ПО «Домодедовский авиаотряд» и вывезли около 50000 человек из разных городов СССР.
На заработанные деньги в 1992 г. «Трансаэро» приобретает свой первый самолет – Ил-86 с салоном, доработанным по спецзаказу компании: большой бизнес-класс, красивый интерьер эконом-салона. И ставит его на рейс в Норильск. Шахтеры и руководители тогда такого комфорта не видели. Год спустя перевозчик покупает первый Boeing 737 и ставит его на рейс в Киев. «Это было невероятно,– вспоминает один из бывших пилотов авиакомпании.– Хотя у «Аэрофлота» на тот момент насчитывалось уже пять самолетов Airbus, толком их никто не видел, они летали за границу, а тут первый западный лайнер практически на внутреннем рейсе».
«Трансаэро», положительно повлиявшая на развитие всей российской гражданской авиации, не смогла бы появиться без связей матери Александра Плешакова – главы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяны Анодиной, которая де-факто имела многие полномочия федерального министра и долгие годы считалась «серым кардиналом» гражданской авиации.
МАК появился в 1991 г., после распада СССР, а до того Татьяна Григорьевна возглавляла НИИ гражданской авиации. Многие связывают ее головокружительную карьеру с именем Евгения Примакова. С конца 80-х, после смерти мужа – министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова, отношения Анодиной сПримаковым стали более тесными, хотя его официальной женой она никогда не была.
В 1990 г. именно благодаря связям Татьяны Григорьевны появилась первая в СССР частная авиакомпания, которую возглавил ее сын. В1994 г. распоряжением главы правительства Виктора Черномырдина «Трансаэро» наряду с «Аэрофлотом» получила право на беспошлинный ввоз импортных самолетов. В 1999г. этот документ был пролонгирован еще на пять лет. Остальным авиакомпаниям оставалось выбирать: летать на отечественных «илах» и «тушках» или платить 40-процентный налог.
Тайный акционер
Свою супругу Ольгу Плешаков привел в компанию в 1992 г. Начала она со скромной для жены президента должности старшего эксперта отдела технологий, затем два года занимала пост начальника отдела обслуживания на борту, в 1995 г. перешла на позицию руководителя департамента сервиса. В 1999г. Ольга стала первым заместителем своего мужа (на тот момент– генерального директора «Трансаэро»), а уже в 2001 г. заняла его кресло.
Впрочем, за пост гендиректора Плешаковым в 2001 г. пришлось побороться. Дело в том, что на тот момент семье принадлежало чуть более 45% акций компании. Около 39% «Трансаэро» владели структуры Бориса Березовского, который начал скупать акции перевозчика в конце 1990-х на рынке. Недостающие 5% они попросили у друга семьи Магомеда Муталибова (акции принадлежали его сыну Эскерхану), чтобы получить контрольный пакет. «Если бы среди акционеров «Трансаэро» не было членов семьи Магомеда Муталибова, не было бы уже этой авиакомпании. У Березовского имелись другие планы в ее отношении. Благодаря моим связям в администрации президента его убедили продать акции», – говорил Магомед Муталибов в интервью «Ко».
Можно сказать, что часть связей досталась Муталибову по наследству. Его отец Зайндин Муталибов, известный чеченский писатель-фронтовик, после войны занимал руководящие посты в Чечено-Ингушской АССР, дружил с Константином Симоновым, Арвидом Пельше, Сергеем Михалковым. Сам Магомед Муталибов тесно общался с президентом Чечни Ахмадом Кадыровым в последние годы его жизни, был полномочным представителем Чеченской Республики при Духовном управлении мусульман России.
С Александром Плешаковым Магомеда Муталибова познакомил племянник зятя, бывшего первого замминистра внутренних дел ЧИАР СССР Абдулбека Даудова, Магомед Шерипов. Он хорошо знал семью Плешаковых и возглавлял одну из структур авиакомпании. По его совету Муталибов и купил тот 5-процентный пакет акций и оформил его сразу на сына. Муталибов начал помогать «Трансаэро» в бизнесе своими связями. Он организовывал встречи, вплоть до переговоров с администрацией президента Ельцина, летал по Европе, чтобы «Трансаэро» могла привлечь кредиты на покупку самолетов или открыть тот или иной рейс. Например, Муталибов организовал встречу Плешакова со своим другом и партнером в Германии Моше Бенари, который был приближен к бывшему премьеру Израиля Ариэлю Шарону. Моше Бенари свел Плешакова с нужными людьми, курировавшими гражданскую авиацию в Израиле. Через него «Трансаэро» и получила эксклюзивные рейсы в Израиль.
Несмотря на все это, у Муталибова и Плешаковых возник конфликт. Как утверждают Магомед и его сын Эскерхан, в 2004 г. они лишились акций «Трансаэро», которые в результате, по словам Муталибова, были якобы переписаны на Александра Плешакова. Уже несколько лет идут суды, где Эскерхан требует от Плешаковых 1,23 млрд руб. – биржевую стоимость этого пакета.
По мнению Муталибова, проблема в Плешакове. «Александр быстро сходится с нужными людьми и использует их в своих интересах, – говорит Магомед Муталибов. – Так произошло со мной, с главой Орловской области Егором Строевым, где одно время была зарегистрирована компания. Егор Строев имел интерес в «Трансаэро», и он очень сильно помог Плешакову. Я понимаю, что они (Ольга и Александр.– Прим. «Ко») сейчас тесно дружат с семьей Валентины Матвиенко. «Трансаэро» перерегистрировали в Санкт-Петербурге, когда набрала политический вес Валентина Матвиенко. Я, Егор Строев, Евгений Примаков – отработанный материал».
Бизнес-леди
У Александра Плешакова был не только интерес к бизнесу, но и политические амбиции. В 2000 г. он возглавил «Российскую партию будущего» – небольшую партию, поддерживавшую президента Владимира Путина, а в 2003 г. влившуюся в состав «Единой России». Был членом Совета Федерации от Пензенской области, но в 2003 г. уступил место сенатора единороссу Александру Беспалову. Год спустя Плешаков возглавил комитет Торгово-промышленной палаты по развитию авиационно-космического комплекса. Впрочем, в отличие от своей супруги, он так и не смог стать публичной персоной.
В рейтинге Ассоциации менеджеров России в 2009 г. Ольга Плешакова заняла первое место в номинации «Транспорт», а в 2010 г. – первое место среди руководителей авиакомпаний. Попала в президентскую сотню резерва управленческих кадров. Ольга – единственная женщина в мире, возглавляющая авиационную компанию в ранге генерального директора. «Хваткая, умная, гибкая», – отзываются о ней коллеги. Еще можно добавить – лояльная к власти: когда это надо, заказывает российские самолеты, входит в предвыборный штаб Сергея Собянина. «Плешакова– выдающийся деятель гражданской авиации. У нее классические свойства хорошего сильного руководителя, – говорит директор консалтинговой компанииInfomost Борис Рыбак.– Она разбирается в людях и умеет подбирать команду. А главное, не боится приглашать умных людей. Плюс мощно мотивирует, вдохновляя на подвиг». «Оперативным управлением в авиакомпании постоянно занималась Плешакова, иделала это всегда оченьхорошо, – отмечает эксперт комитета потранспорту ГосдумыРФ Роман Гусаров.– Прекрасно разбирается в отрасли, самостоятельно принимает решения и действительно все контролирует в авиакомпании». По егословам, то, что компания 24 года успешно перевозила пассажиров и делала это безопасно– ни одной катастрофы, ни одного потерянного пассажира– многое значит. И даже с далеко не новыми судами компания обслуживала пассажиров качественно.
Соглашаются с этим и работавшие в авиакомпании менеджеры. При этом они отмечают; как часто бывает в семейном бизнесе, все решения принимаются единолично владельцами, других членов совета директоров и топ-менеджеров практически не слышат. Так было и в «Трансаэро».
Рост закончился
Сегодняшние проблемы авиакомпании связаны не с оперативным управлением, а со стратегическим – чем как раз и занимался Александр Плешаков. Стратегия «Трансаэро» была простой: набрать парк дальнемагистральных самолетов, подключить турагентства, которые загружали бы эти суда, и таким образом генерировать денежный поток. Вместимость Boeing 747 – около 500 пассажиров. А с туристами всегда полная заполняемость. Это около $100 000 с рейса куда-нибудь на Пхукет или в Куала-Лумпур. Но дальние рейсы в прошлом. А внутри России на таких судах летать некуда. Полагаясь на бесконечный рост рынка, авиакомпании подошли к началу 2015 г. с огромным профицитом самолетного парка. Сейчас рынок встал. В результате зимой российским авиакомпаниям пришлось вывести из эксплуатации около 130воздушных судов – почти 12% всего парка.
По «Трансаэро» сильно ударили девальвация рубля и, как следствие,– снижение турпотока. «Трансаэро» рискнула на очень быстрый рост, привлекла очень много финансовых ресурсов, а рынок, росший в предыдущие годы на 15–20%, не оправдал надежд», – говорит Роман Гусаров. «Впрочем, кто мог предположить, что так будут развиваться события на Украине и что доллар будет стоить около 70 руб.?» – защищает перевозчика Борис Рыбак.
«Туроператоры по сравнению с прошлым годом сократили свои полетные программы на 30–50%. Это экспертная оценка самих операторов,– рассказала «Ко» официальный представитель Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. – Впервом квартале, по данным Росстата, зарубежный турпоток снизился на 40%. Отсюда и снижение доходов».
Авиакомпания попала в замкнутый круг. Кредиторы требовали пересмотреть стратегию развития, отказаться от дальнемагистральных лайнеров и сосредоточиться на российских направлениях. Но отказ от самолетов означает снижение пассажиропотока, и как следствие, уменьшение денежного потока. Платить по счетам будет нечем.
Еще в конце июля первый заместитель гендиректора «Трансаэро» Дмитрий Столяров написал письмо замминистра транспорта Валерию Окулову. Он попросил чиновника поддержать продление ковенантных каникул «государственными» банками –Сбербанком, ВТБ и ВБРР («дочка» «Роснефти»). Они единственные среди кредиторов, кто не согласился реструктурировать просроченные с мая этого года долги «Трансаэро», пишет Дмитрий Столяров. Это сохраняет «серьезную угрозу деятельности авиакомпании». Высказывания в подобном ключе продолжались, а параллельно компания увеличивала «глубину» продаж авиабилетов, снижая на них цену. Посути, брала пассажиров в заложники: использовала их в качестве аргумента своей переговорной позиции с правительством, которое решало вопрос о господдержке. Именно так восприняли действия Ольги Плешаковой в правительстве. «Стало ясно, что управлять авиакомпанией в сложившейся ситуации акционеры не могут, они явно не понимали, что делать,– говорит источник «Ко» в Белом доме.– Стратегии развития, устраивавшей кредиторов, также предоставлено не было. Поэтому и было принято решение о передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту». Компания, по его словам, планировала сохранить действующую модель, ориентированную на международные перевозки, без смены парка и маршрутов.
Понятно, что за решением о санации авиакомпании, а иначе назвать это нельзя, стояли банки-кредиторы. Именно они настаивали на том, чтобы по долгам отвечал «Аэрофлот». При варианте реструктуризации долгов Плешаковы сохраняли бы миноритарный пакет, и авиакомпания продолжала бы успешно существовать, по крайней мере, какое-то время. А банкиры были бы вынуждены списать долги и доначислить резервы. Теперь предъявлять претензии банкирам придется «Аэрофлоту», а авиакомапнии – разбираться с наследством «Трансаэро». Правда, сейчас на рынке станет легче. Суходом второго по величине перевозчика избыток авиапарка сократится. Впрочем, и конкуренция уменьшится: доля главного национального перевозчика превысит 50%.
Чиновники на это уже не обращают внимания. Для них главное– избежать социальных взрывов, как было в 2008 г. при банкротстве Air Union, а если что, «Аэрофлот» илигосбанки они всегда поддержат.
Что такое «Трансаэро»
Первая частная авиакомпания, основанная 26-летним выпускником МАИ
Александром Плешаковым в 1990 г.
Парк авиакомпании насчитывает 106 самолетов: Boeing 777, Boeing 747,
Boeing 767, Boeing 737, Airbus A321, Ту-214 и два грузовых Ту-204С.
За январь – июль текущего года «Трансаэро» перевезла 7,5млн пассажиров,
в 2014 г. – около 13,2млн. Маршрутная сеть – 260 внутрироссийских и
международных направлений.
В I полугодии чистый убыток «Трансаэро» по РСБУ – 8,5млрд руб., выручка – 50,4млрд руб. Общие обязательства по итогам 2014 г. – около 160млрд руб.,в том числе долгосрочные – 78,1млрд руб., краткосрочные – 81,2млрд руб.
Резюме Ольги Плешаковой
Год рождения: 1966
Образование: окончила Московский авиационный институт поспециальности «Авиационное вооружение». Кандидат технических наук
Опыт работы:
1992–1993 гг. – старший эксперт отдела технологий АК «Трансаэро»
1993–1995 гг.– начальник отдела обслуживания на борту АК «Трансаэро»
1995–1996 гг.– руководитель департамента сервиса АК «Трансаэро»
1996–1999 гг.– заместитель генерального директора по сервису АК «Трансаэро»
1999–2001 гг.– первый заместитель генерального директора– начальник коммерческого департамента и департамента сервиса АК «Трансаэро»
2001 г. – 2 сентября 2015 г.– генеральный директор авиакомпании «Трансаэро»
2 сентября 2015 г. – по настоящее время – председатель совета директоров АК «Трансаэро»
Семейное положение:
замужем, двоедочерей