Олигархи в горах

Дублер Курортного проспекта

Дублер Курортного проспекта пройдет по Хостинскому и Центральному районам Сочи (от 172-го км федеральной автодороги М-27 Джубга – Сочи до начала Объездной трассы вокруг Сочи). Это будет бессветофорная трасса с 2-4 полосами, на которой можно развивать скорость до 100 км в час в городе и до 75 км в час в горах. Ее общая протяженность – 16,21 км.

Автомагистраль идет по кромке гор и ущелий, она включает в себя 8 парных тоннелей длиной 12,2 км, 11 мостов, 8 эстакад (общей длиной 11,33 км), которые встанут над сочинским дендрарием и землями национального парка на высоте 30 м. Кроме того, тут будет 8 транспортных развязок. Из почти 16,5 км автотрассы на дорогу в классическом понимании приходится около 2 км.

Строительство начато в декабре 2009 г., ввод объекта в эксплуатацию перенесен с января 2013 г. на декабрь 2013 г.

Все работы разбиты на три очереди. I очередь – 5,68 км (от реки Агура до ул. Земляничной); II очередь – 5,20 км (от ул. Земляничной до реки Сочи); III очередь – 5,33 км (от реки Сочи до реки Псахе).

I очередь планировалась к открытию в декабре 2011 г., но сроки были сорваны, и движение по этому участку трассы открыто лишь 27 января 2013 г.

Реализация проекта ведется за счет федерального бюджета.

У главного черноморского курорта страны, растянувшегося на 145 км вдоль моря, до сих пор имелась одна-единственная городская автомобильная трасса. Строить вторую было просто негде: слева – море, справа – горы и заповедные леса национального парка, охраняемые государством. Но Олимпиада 2014 г., намеченная к проведению в субтропиках, заставила прокладывать дублер в горах и над лесами. Трасса соединит Сочи с Красной Поляной, где расположены горные олимпийские объекты.

Однако радость от новой дороги омрачается тем, что проект выходит слишком дорогим для российских налогоплательщиков. Чтобы проложить 16,21 км, из бюджета выделено около 82,4 млрд руб. – это более 2,5 млрд руб. ($83 млн) за один километр полосы. Это сопоставимо со стоимостью самых длинных горных и подводных тоннелей мира, притом что у сочинского дублера тоннели составляют менее половины от длины всей автодороги.

На вопрос, почему дублер такой “золотой”, заказчик в лице Росавтодора (и его подразделение ФКУ “ДСД “Черноморье”) и подрядчики отвечают, что почти вся дорога – это тоннели да эстакады, строящиеся в сейсмоопасной местности, плюс большая зона изъятия земель. Но обсуждать смету никто не хочет. Попытки депутата Госдумы Дмитрия Гудкова получить объяснения от Счетной палаты РФ закончились ничем. Отчет был выслан, но до он Гудкова не дошел. Сама Счетная палата увидела превышение сметы только по нескольким спортивным объектам: санно-бобслейной трассе, Большой ледовой арене и некоторым другим: всего на 15,5 млрд руб. из более чем 1,3 трлн потраченных рублей. О том, насколько эффективно израсходованы остальные деньги, ведомство Сергея Степашина обещало рассказать лишь после Олимпиады-2014 г. Удивительно, но об остальных стройках Счетная палата молчит.

Смету на проект делает проектная организация, и проектировало дублер ЗАО “Институт “Стройпроект” (Санкт-Петербург). Компания “Тоннельный отряд №44” (ТО-44) миллиардера Олега Дерипаски стала генподрядчиком 1-й очереди дублера, а ОАО “Мостотрест” Аркадия Ротенберга, спарринг-партнера по дзюдо президента Владимира Путина, 2-й и 3-й очередей проекта. Помимо этой трассы, ТО-44 и ЗАО “Стройпроект” вместе работали над проектом моста через реку Сочи, а “Мостотрест” – над платной автотрассой Москва – Санкт-Петербург, автодорожной развязкой “Стадион” в Сочи и на других объектах.

Судя по отчетам Счетной палаты за 2009-2010 гг., у генподрядчика в лице “Мостотреста” и генподрядчика в лице “Тоннельного отряда №44” сложились добрые отношения не только с проектировщиком, но и с госзаказчиком. Заказчик трассы, ФКУ “ДСД “Черноморье”, платил за работы авансом, даже не видя их, а по некоторым объектам госзаказчик так и не получил отчета об израсходованных средствах. Но претензий больших не предъявлял, только по технической части, и те Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил лишь частично.

1-я очередь: дороже Сэйкана

Конкурс на строительство 1-й очереди дублера в октябре 2009 г. выиграло ОАО “Тоннельный отряд №44” Олега Дерипаски, предложив самую низкую цену – 22,8 млрд руб. Стартовая цена, по мнению заказчика, ФКУ “ДСД “Черноморье”, составляла 28,9 млрд руб. Но даже при смете в 23 млрд руб. стоимость одного километра полосы выливается в сумму свыше 2 млрд руб. ($66,5 млн). Впрочем, в эту цену включались расходы по переносу коммуникаций, строительству жилья и пр. Этот отрезок магистрали не содержит дорог в обычном понимании этого слова. Он состоит из трех тоннелей и двух эстакад, возведенных на высоте 30 м. Самый дорогостоящий объект – тоннель. И километр этого тоннеля оказался дороже километра Сэйкана, второго по длине подводного железнодорожного тоннеля в Японии, расположенного под Сангарским проливом, между островами Хонсю и Хоккайдо (его длина 53,8 км, из них 23,3 км находится под водой). $66,5 млн против $62,5 млн, если сравнивать километр полосы или пути (и там, и там тоннели двухпутные). Но Сэйкан проходит еще и под водой.

На вопрос, откуда взялась такая цена на дублер Курортного проспекта, заказчик в лице ФКУ “ДСД “Черноморье” ответил общими словами: “Строительство ведется в сложных инженерно-геологических условиях, при высокой плотности городской застройки… Для создания дублера пришлось изъять 85,75 га земли у граждан. Проект утвержден Главгосэкспертизой”. Представитель ТО-44 Александр Луцкевич говорит, что он поведает о смете дублера только с разрешения заказчика, ФКУ “ДСД “Черноморье”.

Без Дерипаски

В конце 2012 г. корпорация “Трансстрой” Олега Дерипаски продала 51% акций в ОАО “Тоннельный отряд №44” его гендиректору Левану Гоглидзе. Дерипаска сделал это вынужденно. В 2010 г. его “Трансстрой” увеличил свой пакет в ТО-44 с 34,7 до 51% за счет конвертации привилегированных акций в обыкновенные. Гоглидзе в 2010 г. оспорил это в суде, но все суды проиграл. После этого Леван Васильевич стал выводить деньги из компании в другие структуры. В итоге дефицит финансирования дублера в июне 2012 г. составил 1,104 млрд руб. 1,964 млрд руб., или 30% от аванса заказчика, было потрачено на погашение долгов компаний Гоглидзе, возникших до начала работы на дублере. Чтобы дистанцироваться от этой криминальной ситуации перед ФКУ “ДСД “Черноморье”, Дерипаска решил продать свои акции ТО-44. В итоге сроки ввода 1-й очереди дублера перенесли с конца 2011 г. на начало 2013 г. Об этом “Ко” стало известно из источников, знакомых с ситуацией. Но, по словам Александра Луцкевича, ТО-44 работает на 2-й очереди строительства дублера.

Несколько раньше, в сентябре 2010 г., был уволен с должности директора “Трансстроя” Иван Кузнецов. Его подозревали в выводе из компании более 300 млн руб. Правда, эти деньги, по данным “Базэла”, куда входит корпорация “Трансстрой”, не связаны со строительством дублера Курортного проспекта. Но в тот момент “Трансстрой” еще контролировал ТО-44.

“Где деньги, Зин?”

Между тем и у Счетной палаты возникло множество вопросов к ТО-44. По данным контролирующего органа за 2009-2010 гг., ФКУ “ДСД “Черноморье” перечисляло миллиарды рублей генподрядчику ТО-44 до подтверждения выполненных им работ по госконтракту на сумму аванса. Это является нарушением закона. Так, ФКУ “ДСД “Черноморье” в октябре 2009 г. перевело ТО-44 2,8 млрд руб., притом что объем принятых работ на момент этого перевода составил 731,8 млн руб. (то есть 27% суммы ранее произведенного авансового платежа), говорится в отчете Счетной палаты.

А потом заказчик перевел еще 2,7 млрд руб. Кроме того, сами суммы авансов были больше предусмотренных контрактом в 2009-2010 гг. на 1,3 млрд руб. При этом компания “ТО-44” не представила подтверждающие документы об использовании полученных авансов по назначению на общую сумму более 5,7 млрд руб. То есть у заказчика нет данных, как были осуществлены эти работы, по каким ценам закупались материалы и оплачивалась ли деятельность субподрядчиков. Зато есть данные, что 389 млн руб. из этого аванса было израсходовано нецелевым способом – не на закупку конструкций, материалов или мобилизацию, а на спецтехнику и оборудование. Так, ТО-44 в октябре 2009 г. приобрел у аффилированной структуры ООО “Торговый дом “Трансстрой” проходческие комбайны.

Но никакой публичной реакции от Счетной палаты не последовало. Разборки госконтролера, госзаказчика и исполнителя по поводу того, как тратились бюджетные деньги, остались “под ковром”. В ФКУ “ДСД “Черноморье” “Ко” ответили, что им ничего не известно о проверках Счетной палаты ТО-44.

Но это не все. ТО-44 производил работы не сам, а нанял несколько субподрядчиков, среди которых основными были ОАО “Мостотрест” (на тот момент Михаила Абызова, Москва) и “Тоннельдорстрой” (Сочи). При таком щедром авансировании субподрядчики свои деньги получали не в полном объеме и вынуждены были их взыскивать через Арбитражный суд Краснодарского края. Так, “Мостотрест” 174,5 млн руб. из 5,4 млрд руб. получил только после решения Арбитражного суда Краснодарского края в ноябре 2012 г.

Олигархи меняются ролями

Осенью 2010 г. Михаил Абызов продал свои 50% акций офшора Marc O’Polo, владеющего 50,3% “Мостотреста”, Аркадию Ротенбергу и его сыну Игорю Ротенбергу. Семья Ротенбергов в итоге получила 26,6% компании, которой принадлежит 9,4% рынка строительства мостов в России. Помимо Ротенбергов, бенефициарами Marc O’Polo являются топ-менеджеры транспортной группы “Н-Транс” Константин Николаев, Никита Мишин и Андрей Филатов. Акционерами ОАО “Мостотрест” числятся также “Трансфингруп” и НПФ “Благосостояние”.

29 октября того же года “Мостотрест” стал победителем конкурса на прокладку 2-й и 3-й очереди дублера Курортного проспекта в Сочи. Выигравший предложил наименьшую стоимость работ – 59,63 млрд руб. Начальная цена контракта была определена в размере 60,882 млрд руб. (с учетом НДС). ТО-44 Олега Дерипаски в этом конкурсе не участвовал, так как к тому времени компания вышла из-под его контроля. Но корпорации “Трансстрой” Дерипаски достался субподряд на четыре парных тоннеля общей протяженностью в 7,3 км, автомобильные дороги на подходах к тоннелям и эстакадам и подготовительные работы в “пятне застройки” – снос строений и устройство коммуникаций, то есть большая часть работ на десятикилометровой трассе. В целом при строительстве 2-й и 3-й очереди дублера Курортного проспекта “Мостотрест” привлек около 50 субподрядных организаций, в том числе компании со стоимостью работ более 1 млрд руб.: кроме “Трансстроя”, это “Ингеоком”, “Тоннельдорстрой” и НПО “Нефтегазоптимизация”.

Партнеры по 1-й очереди строительства дублера поменялись ролями, но стоимость километра выросла. В этом госконтракте километр двухполосного тоннеля, по данным “Мостотреста”, “потянул” на 3,348 млрд руб., или $111,6 млн. Это дороже километра самого длинного тоннеля в мире – Готардского (57 км) в Швейцарских Альпах: $188,9 млн (дублер) против $180 млн в Альпах. По строению они схожи: у дублера есть парные тоннели, а Готардский имеет два однопутных тоннеля.

В “Мостотресте” более высокую стоимость объясняют тем, что “европейские контракты включают исключительно стоимость строительства дорог. В состав же контракта 2-й и 3-й очередей дублера Курортного проспекта, кроме строительства непосредственно дорожного полотна, заложены расходы на возведение сложных инженерных сооружений, жилья, перенос коммуникаций”. “Мостотрест” строит в составе дублера жилье: 5100 кв. м в поселке Краево-Греческое (подрядчик ООО “СК-Юг-Х”) и 4300 кв. м в поселке Ручей Малый (подрядчик ООО “СУАРТ-Инжиниринг”).

Сложнее, чем в Альпах

“Дублер Курортного проспекта – исключительно сложная дорога по трассировке, его просто негде трассировать, поэтому он представляет собой сплошные искусственные сооружения, – поясняет Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. – В этом причина его дороговизны. Хотя я не сбрасываю со счетов российскую привычку воровать. Если сравнивать с условиями работы в Готардском тоннеле, то с хорошей горнопроходческой машиной работать в скальной породе легче, чем на кромке гор, где машине сложно закрепиться. Плюс необходимо учитывать сочинские оползни”.

Дмитрий Кошелев, начальник технического отдела “Трансстроя”, добавляет: “Сочи испытывает определенный дефицит с подачей электроэнергии, а все перечисленные работы являются исключительно энергоемкими. Для организации круглосуточной работы строители используют передвижные дизельные генераторы, стоимость топлива для которых также должна быть учтена в общей сметной стоимости строительства. Строить тоннели в слабых грунтах значительно сложнее, а потому и дороже. Если в скале можно выполнять проходку буровзрывным способом, даже порой не закрепляя и не бетонируя контур выработки, а лишь монтируя защитную сетку в местах разломов (такой способ, например, характерен для многих тоннелей Европы в Альпах), то в Сочи наблюдаются в основном очень слабые грунты – аргиллиты, оползневые явления, пустоты, насыщенные водой пласты. Для того чтобы вести проходку в таких непростых условиях, вначале необходимо провести мероприятия по закреплению грунта – армировать грунт стекловолоконными трубками. А затем после бурения, разработки и вывоза грунта стены и свод тоннеля необходимо также укрепить двумя типами обделки, первичной и основной. Эти операции при проходке, например, в скальных грунтах не производятся. А при определении общей сметной стоимости строительства тоннелей в Сочи они являются значительной ее составляющей. Поэтому сопоставлять стоимость проходки тоннеля в скальном грунте и грунте с такими характеристиками, как в Сочи, неправильно”.

Работы на 2-й и 3-й очереди начались 10 декабря 2010 г., их планировалось завершить в январе 2013 г., но сроки перенесли на конец 2013 г. Но не потому, что государство задерживало финансирование важнейшего инфраструктурного объекта для Олимпиады-2014. Совсем наоборот: финансирование шло опережающими темпами. Так, по данным Счетной палаты, ФКУ “ДСД “Черноморье” в ноябре-декабре 2010 г. перевело “Мостотресту” пять авансовых платежей на общую сумму 17 652 136,04 тыс. руб., а работ по указанному контракту было принято только на сумму 45 488,800 тыс. руб. (2,6%). То есть заказчик деньги выделял, не обращая внимания на качество работ. Но, несмотря на большие затраты, в марте этого года обрушился тоннель 3-й очереди, провалился грунт, а с ним “поехал” и стоявший на нем дом.

Свою роль играют и компенсационные выплаты владельцам земельных участков, попавших в “пятно застройки”. И эта сумма не учитывается в строительных контрактах. Всего таких выплат предусмотрено на 2,721 млрд руб. Однако из-за того, что генподрядчик уладил вопросы не со всеми владельцами, хозяева участков стали обращаться к Фемиде. Так, один из них, гражданин Сердюков А.Е., сумел через суд добиться возмещения 576 000 руб. необоснованного обогащения с “Мостотреста”. Дело в том, что Сердюков из-за строительства дублера потерял доступ к своему земельному участку площадью 971 кв. м в садоводческом товариществе “Агро” в Хостинском районе, и суд удовлетворил его требования.

Решение проблемы на 20%

Когда проект дублера обсуждался на Общественном градостроительном совете в июле 2009 г., он вызвал критику у архитекторов и транспортников.

Заслуженный архитектор России Юрий Львов считает, что дублер не будет работать в полной мере, потому что “Курортный проспект все больше и больше нагружается строительством объектов в центре города”. Это происходит, потому что у Сочи до начала олимпийских строек не имелось своего генерального плана.

Доцент кафедры транспорта Сочинского госуниверситета Алексей Попов рассчитал, что дублер способен разгрузить Курортный проспект лишь на 20%. Не все участки дороги станут работать: так, развязка на улице Фабрициуса будет пустовать, а съезд на Ареде, напротив, окажется перегруженным, здесь очень интенсивное движение. Кроме того, дублер не имеет прямой связи с некоторыми районами Сочи, например с Бытхой, и, чтобы попасть на дублер оттуда, придется сначала ехать по забитому Курортному проспекту.

Но стройка уже началась, когда были высказаны эти замечания. Александр Станевич, заместитель технического директора ЗАО “Стройпроект” (проектировщик дублера), не согласен с критикой: “Уже сегодня значительная часть транспорта выбирает 1-ю очередь дублера Курортного проспекта, хотя это только треть будущей магистрали. Она будет очень востребована и заберет на себя значительную часть внутригородского транспорта, разгрузив, таким образом, остальные магистрали. Но с каждым годом автомобилей становится все больше, и без дублера движение в городе через несколько лет просто стало бы практически невозможным. У инвесторов, которые сейчас по инерции застраивают центр Сочи, с вводом дублера появляется альтернатива: либо продолжать “давиться” в центре, либо возводить новые объекты, расположенные в нескольких минутах езды (по современной скоростной магистрали) от центра. По сути, дублер Курортного проспекта дает предпосылку для развития деловой зоны Сочи в новом направлении”.

ЗАО “Нефтегазоптимизация” (НГО) разрабатывает автоматизированную систему управления дорожным движением (АСУДД) для дублера. Вице-президент ЗАО “НГО” Надежда Киселева говорит, что, “если не изменить схему организации дорожного движения в Сочи, дублер не сможет справиться со своей задачей в полном объеме. Речь идет о том, чтобы на Курортном проспекте сделать три полосы – две двухсторонние, для общественного транспорта, и одну одностороннюю – для всего остального. Но эта полоса должна быть закольцованной на дублер Курортного проспекта. Но самая большая проблема имеет место быть при выезде в сторону Адлера (после развилки с дублером). Вот там дублер, к сожалению, не сможет решить проблему с загруженностью трассы, хотя на период Олимпиады будут приниматься специальные меры ограничения на движение: запрет на транзит, отпуска для сотрудников госучереждений, каникулы для школьников. Это даст сокращение движения фонового транспорта до 50%”.

Михаил Блинкин замечает, что “дублер спроектирован неидеально, потому что было дано мало времени на проектные работы. Проблему могла бы решить объездная дорога “Обход Сочи”, но она маловата по полосности. Поэтому и на Курортном проспекте, и на Обходе – пробки. Пока не будем управлять спросом на дорожную инфраструктуры, в частности, вводить платную парковку в городских центрах, мы не решим проблему пробок ни в Сочи, ни в Москве, ни в Петербурге”.

Главный победитель Олимпиады

Аркадий Ротенберг, по подсчетам бывшего вице-премьера российского правительства и одного из лидеров оппозиции Бориса Немцова, на третьем месте по сумме госзаказов на сооружение объектов Олимпиады и первый среди частных инвесторов. Первое и второе места делят госкорпорации – “Олимпстрой” (осваивает 303,9 млрд руб.) и РЖД (более 200 млрд руб.). Структуры Аркадия Ротенберга получили 21 подряд на 229 млрд руб. Они строили газопровод Джубга – Лазаревское – Сочи, дороги, аэропорт Сочи, Адлерскую ТЭС, грузовой и морской порты и другие инфраструктурные объекты. “Это на $1 млрд больше расходов на всю Олимпиаду в Ванкувере”, – возмущается Борис Немцов.

Кроме этого, структуры Аркадия Ротенберга поучаствовали в осуществлении трех из четырех самых дорогих дорожных проектов в России. Помимо дублера Курортного проспекта, это строительство платной автотрассы Москва – Санкт-Петербург в составе Северо-Западной концессионной компании (СЗКК) вместе с французской Vinci и работы на Четвертом транспортном кольце. Правда, на момент работ на ЧТК ОАО “Мостотрест” контролировалось Михаилом Абызовым.

Самые дорогие дорожные проекты России

Название

Генподрядчик

Протяженность, км

Количество полос

Стоимость, млрд руб.

Стоимость км, млрд руб.

Четвертое транспортное кольцо – от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, г. Москва

ОАО “Мостотрест”

3,8

4 полосы

66,06

17,39

Адлер-Альпика-Сервис (Совмещена с железной дорогой), г. Сочи

СК “Мост”

50

2-парный тоннель,
2 полосы

266,4

5,33

Дублер Курортного проспекта , г. Сочи

“Тоннельный отряд №44”

ОАО “Мостотрест”

16,2

2-4 полос

82,43

5,08

Москва – С. Петербург

СЗКК

43 (с 15-го по 58-й км)

4-10 полос

66

1,5

Источник: собственные данные компаний
Рейтинг
( Пока оценок нет )
webnewsite.ru / автор статьи
Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: