Продажи легковых автомобилей в России по итогам февраля снизились на 37,9%. Начиная с прошлого года автозаводы один за другим сокращали число смен или вовсе приостанавливали производство, отправляя персонал в вынужденные отпуска. Снижение производства – это и налоги в бюджет, и социальное благополучие региона. Именно поэтому первый вице-премьер Игорь Шувалов в конце февраля призвал отечественные компании активнее выходить на внешние рынки.
На фоне обвала российского автомобильного рынка европейские, американские, азиатские продажи автомобилей растут как на дрожжах. ВЕвропе в январе 2015 г. продано на 6,2% легковых машин больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Не отстает и Америка: заокеанский авторынок по итогам февраля вырос на 5,3%. В Поднебесной тоже подъем. Согласно прогнозу Ассоциации автопроизводителей Китая (CAAM), рост в 2015 г. оценивается в 7%, что сделает КНР главным рынком для немецкого автопрома. Общие продажи концернов BMW, Daimler и Volkswagen в Китае поднимутся до 4,88 млн штук (на 10%). И у российских производителей есть возможность поучаствовать в разделе этого рынка. Поданным агентства «Автостат», поставки за рубеж становятся рентабельными, если доллар стоит больше 36 руб.
Экспансия в мировом масштабе
Вотносительно стабильном 2013г. в России было произведено около 1,9млн автомобилей при потенциале иностранных сборочных линий в 3млн штук. Продано в 2013 г., сучетом импорта, около 2,6 млн авто. Сейчас же ожидается падение производства легковых машин до 1,5 млн штук. Тем самым, чтобы сохранить процесс производства на прежнем уровне, необходимо экспортировать от 400 000до 1,5млн российских машин в год. «Впринципе возможность экспорта автомобилей из РФ просматривается отчетливо,– сказал «Ко» президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Владимир Моженков.– Работник на конвейере в Германии получает в месяц где-то от 2500 до 3000 евро, наш рабочий – примерно 500 евро. Доля заработной платы в формировании цены продукта– одна из главнейших, а значит, падение курса рубля и снижение расходов на конвейере наделяют отечественные сборочные заводы неплохим экспортным потенциалом».
За счет нашей сборки машины иностранных концернов стоят значительно дешевле. Если условно принять цену хэтчбека класса С в 1 млн руб., то в переводе на евро получается около 14000. «Где еще в Европе можно за такие деньги купить «упакованный» седан или хэтчбек?» – задается вопросом Владимир Моженков.
Идею об экспорте поддержали некоторые производители. Одним из первых высказался глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон, заявивший, что в 2015 г. завод планирует отправить на экспорт около 100 000 автомобилей Lada. Это в два раза больше по сравнению с цифрами прошлого года. По его словам, завод уже получил заказы на поставку 70 000 машин. Основные экспортные рынки – это Белоруссия, Азербайджан и Казахстан, где в 2016 г. должно заработать свое сборочное предприятие. При этом планируется усиливать влияние в дальних регионах, таких как Африка и Латинская Америка. «АвтоВАЗ» не исключает запуск крупноузловой сборки Lada Granta в Египте.
За плечами «АвтоВАЗа» стоит крупный концерн Renault-Nissan, владеющий контрольным пакетом акций российского предприятия, и его участие здесь очевидно. В Тольятти производятся не только «Калины» и «Приоры», но и «Логаны», «Альмеры» и «Ларгусы», очень полюбившиеся нашим соседям. Бу Андерссон уже заявил, что завод в 2015 г. выпустит любое необходимое количество машин для альянса Renault-Nissan. Речь идет не только о собственных разработках, но и о тех моделях, которые сделаны французскими и японскими специалистами. Это машины на платформе В0 от Renault и на совместной платформе с брендом Datsun. В апреле в Тольятти состоится запуск конвейера по сборке двигателей, предназначенных для альянса Renault-Nissan и для бренда Lada. Часть этих моторов, возможно, будет устанавливаться на экспортные автомобили. Кроме того, уже анонсировано появление третьей модели Datsun (скорее всего, кроссовера).
Как заявил «Ко» директор Datsun в России Жером Сего, вопросы экспорта автомобилей Datsun, конечно, рассматриваются, но пока речь идет о странах ближнего зарубежья. В первую очередь это Казахстан и Белоруссия. Все решения будут зависеть от ситуации на глобальных рынках. За дальние уголки планеты выгодно бороться тем, кто производит в РФ уникальные машины, не встречающиеся на иных производственных площадках мира. К примеру, генеральный директор GM-Avtovaz Джеффри Гловер намекнул «Ко», что Niva второго поколения нравится потребителям не только в странах СНГ, но и за его пределами.
В другом автомобильном кластере под Санкт-Петербургом на четырех автозаводах выпускается свыше десятка иностранных моделей: Chevrolet Cruze, Opel Astra, Chevrolet Trailblazer, Cadillac ATS, Cadillac CTS, Cadillac SRX, Nissan Teana, Nissan X-Trail, Nissan Murano, Nissan Pathfinder, Toyota Camry, Hyundai Solaris, Kia Rio. Большая часть из них реализуется внутри России, однако Hyundai с 2011 г. отсылает часть машин на экспорт. Кпримеру, в 2014 г. за пределы РФ ушло 25700машин, что составляет примерно 11% от общего объема производства. Автомобили идут в Казахстан (85%), Азербайджан и Белоруссию, а также в Узбекистан, Молдавию, Армению и Киргизию. В этом году география поставок, возможно, расширится, но вот насколько, зависит уже от принципиальных решений в Корее.
С автозаводами с российской «пропиской» все проще. В группе «ГАЗ» рассматривают предложения о закупках отечественных грузовиков и фургонов от трех десятков партнеров во Вьетнаме, Монголии, на Кубе, а также в Африке, Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Уже идет крупноузловая сборка «ГАЗель Next» в Турции, начались поставки на Балканы. В идеале завод планирует увеличить экспорт с 17% до 30% в течение пяти лет.
Автозавод UAZ-Sollers тоже хочет отправлять порядка 30% своих внедорожников на внешние рынки. Ульяновцы будут осваивать Казахстан и иные страны СНГ, где традиционно востребованы не только социальная «буханка» UAZ, но и внедорожники UAZ Hunter, UAZ Patriot и UAZ Pickup.
Не отстает и КамАЗ, который наладил производство грузовиков в Индии, оговаривается их выпуск и в Аргентине. Вообще, КамАЗ поднимет экспорт тягачей с 18% до 20–30% до 2020 г.
Размытые перспективы
Попрогнозам междунароной консалтинговой компании KPMG, экспорт автомобилей из России может достигнуть 1млн штук только через 3–9 лет. Такие же размытые сроки называет и исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов. Подобныйпродолжительный и неопределенный период накапливания экспортных потенциалов вносит неспешность в решения международных автопроизводителей. Западные компании «облизываются» на СНГ, но не готовы сразу перебрасывать машины с российских заводов в дальние регионы мира.
Директор по массовым коммуникациям Datsun Татьяна Натарова отметила в разговоре с корреспондентом «Ко», что производителям проще переждать кризисные явления, чем напару лет перестраивать общемировую экспортную стратегию. Колебания на рынках будут всегда. Два года стагнации – это не помеха для долгосрочного сотрудничества.
Кризис в России начался из-за падения стоимости «черного золота», азначит, и закончиться он может со стабилизацией нефтяных цен. Насколько будет лихорадить рынок, неизвестно, но многие эксперты сходятся во мнении, что недолго. Российскаяэкономика не заинтересованав недооцененном рубле, и при первой возможности отечественная валюта поползет вверх. В долларовомэквиваленте подорожают комплектующие, рабочая сила, доставка и другое, а значит, экономический эффект от девальвации рубля ситуативен.
Видимо, поэтому не планирует экспорт из России и Volkswagen. Завод под Калугой нацелен на покрытие потребностей будущего внутреннего спроса. По оценкам Volkswagen, к2018г. российский автомобильный рынок достигнет уровня продаж в 3,5млн легковых машин в год. Именно для него и построен завод двигателей в Калуге, планируется расширение сборочных конвейеров.
По оценкам аналитиков Renault-Nissan, уже в 2016 г. начнется рост российских продаж, и рынок может подняться до 3,4 млн штук. К 2020 г. он и вовсе достигнет отметки в 3,6млн машин, закрепившись в тройке лидеров Европы. Поэтому развивать экспортные поставки сейчас выгодно тем, кто еще не имеет развитой сети сборочных предприятий за рубежом. В этом случае низкий курс рубля может превратиться во временный демпинговый стимул для закрепления на рынках СНГ, Турции, Африки и Латинской Америки.