Всё по чартеру

Последние события вокруг авиакомпании «Когалымавиа» поставили под сомнение эффективность чартерного бизнеса иего безопасность. «Ко» выяснил, кто является основными его игроками, как они работают исколько зарабатывают.

Бизнес-модель

Российских авиакомпаний, выполняющих восновном чартерные рейсы, всего шесть, между тем они занимают почти 9,5% рынка. Эта статистика неучитывает перевозчиков, совмещающиих регулярные ичартерные рейсы, аведь только, например, «Трансаэро» минувшим летом отправляла чартеры по51направлению из16городов России. «Из13млн пассажиров около половины перевозились натуристических маршрутах», – отмечает генеральный директор компании «Випсервис» Дмитрий Горин.

«Трансаэро» в1991г. начинала полеты как чартерный перевозчик. «Регулирование этого бизнеса состороны федеральных служб проще», – отмечает эксперт комитета потранспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. Если разрешения намеждународные регулярные перевозки выдаются исключительно наоснове межправительственных соглашений, вкоторых четко прописываются назначенные перевозчики иколичество рейсов содной идругой стороны, топравила для выдачи чартерных разрешений нетакие жесткие. Внекоторые города можно летать свободно, для отдельных направлений требуется разрешение назначенного перевозчика. Ночартер считается разовым рейсом, инакаждый полет необходимо получать отдельное разрешение. Естественно, аэропорт должен иметь свободный слот, так называемое окно повремени, чтобы посадить дополнительный самолет. Отсюда ичастыезадержки вылета, иизменение расписания, поскольку впервую очередь обслуживаются регулярные перевозчики.

Несмотря наэто, многие авиакомпании, занимающиеся регулярными перевозками, летом изимой открывают чартерные программы. Во‑первых, туристические направления сезонны– зимой вТурцию мало кто полетит, также, как летом вАльпы. Во‑вторых, ненадо заниматься розничной продажей билетов– авиакомпания продает туроператорам все места всамолете. В‑третьих, при отсутствии спроса чартерный перевозчик может поставить самолет наприкол, так, например, поступала «Трансаэро» сосвоими самолетами вмертвый сезон. Нарегулярныхнаправлениях надо летать вне зависимости оттого, есть пассажиры или нет.

Чартер– это бюджетная модель перевозок сменьшими расходами наобслуживание пассажиров при более высокой загрузке воздушных судов. Если нарегулярных рейсах заполняемость самолета составляет 70–75%, тоначартере– около 95%. Даиперевозится пассажиров водном самолете больше. Например, стандартный салон Airbus 321 рассчитан на180мест, сучетом бизнес-класса. Чартерное судно вмещает 220пассажиров засчет одноклассной компоновки иуменьшенного шага кресел. Даидля начала полетов требуется всего три воздушных судна, тогда как разрешение навыполнение регулярных рейсов выдается при наличии неменее восьми самолетов.

Снулевой рентабельностью

Широкое распространение чартеры получили всередине 1990‑х, когда настареньких Ил‑86 перевозчики «бомбили» Турцию иЕгипет. Запоследнее 10–15лет вэтих странах осознали зависимость отроссийского туриста, аотечественные авиакомпании невсостоянии обеспечить перевозки, впервую очередь сточки зрения стоимости. «Тогда турецкие туроператоры начали брать под свое крыло отдельные российские авиакомпании, – рассказывает Роман Гусаров. – Задача таких перевозчиков незарабатывать, апросто доставлять туристов накурорты. Пусть работают вноль, атуристические компании будут получать прибыль совсего пакета туруслуг». «Туроператоры должны гарантировать загрузку отелей, азначит, нести ответственность изадоставку пассажиров наотдых, – говорит Дмитрий Горин. – Для этого необходимо полностью загружать самолеты, ноэтовозможно только насобственном чартере». Пословам эксперта, западные компании уже давно работаютпотакому принципу. Например, уTUI более 90собственных воздушных судов.

Естественно, авиакомпания должна поддерживать операционную деятельность, летать регулярно ибезопасно, платить налоги, зарплату сотрудникам. При этом ей ненужны средства наразвитие. Если потребуется, туроператор это сделает засвой счет, вплоть дотого, что предоставит идополнительные воздушные суда. «Наличие собственных авиакомпаний для турхолдингов позволяет обеспечить гибкость вценообразовании, объемах выполняемых рейсов, взаимных обязательствах перед партнерами», – говорит генеральный директор авиакомпании I Fly Георгий Баутин.

«Сейчас, даже после 40‑процентного падения рынка, есть очень дешевые предложения оттуроператоров, – говорит топ-менеджер одного изтурагентств. – Поданным портала «Турдом», горячий тур воВьетнам (Нячанг) на14дней спроживанием вдвухзвездном отеле сзавтраками иобзорной экскурсией стоит $544начеловека. Вдвухзвездный отель наГоа надевять дней приглашают за$280. Помоим расчетам, это себестоимость только перелета». Откуда такие цены? Во‑первых, наличие собственных авиакомпаний позволяет туристическим холдингам более эффективно выстраивать программы. Во‑вторых, обэтом говорил управляющий директор туркомпании «Библио глобус» Александр Туголуков, турецкие операторы пользуются беспрецедентной господдержкой, иесли им непротивостоять, то«рынок уйдет весь под турецких игроков». Запоследние несколько лет чартерный рынок изменился донеузнаваемости. «Независимых игроков практически неосталось, исегодня уже стоит говорить оконкуренции между туристическими холдингами, нежели между чартерными авиакомпаниями», – отмечает Георгий Баутин. Это плохо для российских туроператоров, поскольку конкурировать скрупными зарубежными компаниями практически невозможно, нобезразлично для чиновников. «Им все равно, кому принадлежит авиакомпания, – говорит Роман Гусаров. – Главное, чтобы перевозчик соответствовал всем сертификационным требованиям иисполнял регламенты пообслуживанию судов».

Кто есть кто

История крупнейшей чартерной авиакомпании«Северный ветер» (Nordwind Airlines)началась в1995г. Тогда командующий авиацией Московского округа ПВО генерал-лейтенант авиации Олег Ленгаров создал вместе сосвоим сыном Андреем компанию «Континентальные авиалинии». Она долгое время являлась партнером турецкого оператора «Пегас туристик», нов2006г. была продана «ВИМ-авиа». Андрей Ленгаров продолжал руководить компанией, ив2008 г. наее базе создал новый бренд– «Северный ветер». Втомже году «Пегас туристик» стал владельцем этого перевозчика. Ленгаров управлял «Северным ветром» до2012г., азатем возглавил еще одну, учрежденную уже в2013г. «Пегас туристик» авиакомпанию «Икар» (Ikar Airlines).

Начавшееся впрошлом году падение туристического рынка сильнее всего отразилось на«Северном ветре». Вначале года компания лишилась трети своего парка. Если всентябре 2014 г. она эксплуатировала 27самолетов (один Airbus A320, восемь Airbus A321, четыре Boeing 737, четыре Boeing 757, семь Boeing 767итри Boeing 777), тоспустя три месяца перевозчик отказался отA320, трех Boeing 757ипяти Boeing 767. Как следствие, перевозки упали на39%.

В отличие от«Северного ветра», «Икар» продолжает расширять свой парк. Минувшим летом компания взяла влизинг Boeing 737–800. Предыдущим владельцем десятилетнего Boeing 737–800была украинская авиакомпания «Авиалинии Харькова» также тесно сотрудничавшая с«Пегас туристик». Поданным Росавиации, наначало июня парк «Икара» состоял извосьми Boeing 767, большинство изкоторых ранее эксплуатировал «Северный ветер». Впланах компании– увеличение парка до12единиц, хотя задевять месяцев этого года компания сократила объем перевозок на12,6%.

Второй пообъемам перевозок чартерной компанией является Azur Air (бывшая «Катэкавиа»). Втекущем году компания увеличила объем перевозок сразу в11,6раз, нообъясняется это лишь тем, что в2014 г. компания практически неработала. Домарта 2015 г. «Катэкавиа» была «дочкой» UTair, едва избежавшей банкротства. Чтобы минимизировать расходы, UTair рассталась почти стретью своего парка (около 40самолетов). Чартерный перевозчик врамках реструктуризации бизнеса сначала получил отматеринской структуры девять Boeing 757, азатем был продан турецкой фирме Anex Tour, скоторой тесно сотрудничал.

Турки давно обэтом мечтали. Идея создания своей авиакомпании появилась уAnex Tour в2010г. Два первых Boeing 757–200туроператор собирался поставить под флаг «дочки» «Аэрофлота»– «Донавиа». Нопередумал, начав сотрудничество сUTair. Сейчас парк авиакомпании Azur Air насчитывает 14самолетов, среди которых девять Boeing 757–200ипять Boeing 767–300.

Число перевезенных пассажиров компании «Когалымавиа», летающей под брендом Metrojet, вэтом году также сократилось– на31%. Компания с2009г. сотрудничала смеждународным туристическим холдингом TUI. Асмая 2012г. начала летать под его брендом. Однако это продолжалось недолго. Вконце августа 2014г. перевозчик объявил опрекращении сотрудничества соператором, объяснив это «невозможностью прийти ксоглашению покоммерческим условиям партнерства». «TUI несогласился срисками, который предлагал разделить перевозчик, – рассказывает Дмитрий Горин. – «Когалымавиа» подала всуд, требуя компенсировать убытки, образовавшиеся врезультате разрыва соглашения, носуды идут досих пор». «Когалымавиа» пытается взыскать сTUI 1,39млрд руб. Встречный иск оператор подал насумму 558,2млн руб.

«Когалымавиа» долгое время присутствовала вверхних строчках рейтинга самых непунктуальных перевозчиков, Ространснадзор предъявлял кней претензии пообеспечению безопасности полетов. Тем неменее вконце октября компания нашла нового партнера– владельцем перевозчика стали компании, аффилированные стурецким оператором Brisco, который входит вмеждународный туристический холдинг TH&C. Несмотря нато, что прошлый год «Когалымавиа» закончила сприбылью, сейчас выясняется, что она имеет двухмесячные долги позарплате изадолженность Пенсионному фонду России (32,5млн руб. страховых взносов засотрудников).

Компания Royal Flight (бывшая «Абакан-авиа») юридически неподконтрольна иностранцам, нофактически управляется международным туристическим холдингом OTI Holding, всостав которого входит оператор Coral Travel. Владельцы уперевозчика пока прежние. Это ЗАО «Корпорация «Соболь» (70%) иАбаканское государственное авиапредприятие воздушного транспорта (30%). Новначале прошлого года «Абакан-авиа» начала летать изДомодедово вАнталью под брендом Royal Flight. Подоговоренности сOTI Holding она будет эксплуатировать пять Boeing 757–200, которые турецкий холдинг взял влизинг.Почему неоформлены юридически права наавиакомпанию, OTI Holding нераскрывает.

Сильнее всех среди чартерных авиакомпаний просели перевозки уIFly. Одним изсоучредителей перевозчика в2009г. выступил Александр Буртин– соучредитель ООО «Тез тур». Онже бывший соучредитель ООО «Компания Тез тур», которое возглавляет Владимир Каганер. Падение туррынка заставило оператора еще прошлой осенью сократить летные программы, втом числе посамым популярным направлениям– вТурцию иЕгипет. Пришлось сокращаться иоптимизировать бизнес иавиакомпании. Вначале этого года IFly отказалась отиспользования двух Boeing 757–200, сохранив засобой небольшой парк изпяти воздушных судов (два Airbus A330итри Boeing 757). «Все пытаются оптимизировать затраты, снижать себестоимость», – говорит генеральный директор ООО «Ай флай» Георгий Баутин.

Переход нарегулярку

Потери натрадиционных чартерных направлениях I Fly пытается компенсировать, выйдя нарынок регулярных перевозок. Весной компания начала полеты всеверо-западные провинции КНР, рассчитывая на15‑процентный рост турпотока изПоднебесной, который прогнозирует Ростуризм.

Уход срынка «Трансаэро» частично решил вопрос спереизбытком самолетного парка, новрядли это кардинально изменитситуацию сдоходностью перевозок. Попрогнозам Ассоциации турператоров России (АТОР), вэтом году турпоток поЕвропе упадет на43–45%, спрос наЕгипет иТурцию снизится на10–15%. Запоследнюю неделю продажи туров упали еще на50%. Стоитли поэтому поводу сильно переживать чартерным перевозчикам? Западные туроператоры по-прежнему заинтересованы вроссийском рынке ивслучае необходимости поддержат авиакомпании. Апри восстановлении рынка, которое, пооптимистичным прогнозам, начнется в2017г., сами позаботятся орасширении их авиапарка. «Покаже одним изспособов выжить нарынке становится перепрофилирование врегулярного перевозчика», – считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Знаковое событие, поего словам, – выход «Икара» надальневосточный рынок регулярных перевозок, где он встанет намаршруты «Трансаэро».

Авиакомпания	Кем управляется	Объем перевозок за 9 месяцев 2015 г. (тыс. чел.)	По отношению к 2014 г. (%)	Выручка за 2014 г. (млрд руб.)	Чистая прибыль (убыток) за 2014 г. (млн руб.)
«Северный ветер»	«Пегас туристик»	2233	-39,1	40,7	2
Azur Air	Anex Tourism Group	1851	+11 600	1,9	29,8
«Икар»	«Пегас туристик»	882,7	-12,6	13,3	7,4
«Когалымавиа»	Brisco (TH&C)	779,6	-31	7,9	2,4
Royal Flight	Coral Travel (OTI Holding)	694,8	+45,7	3,9	34,7
I Fly	«Тез тур»	488,8	-44,4	7,4	-11,6