Шустрый, как электровелик

Внешне электровелик почти не отличался от обычного велосипеда. Только в центре переднего колеса у него был прикреплен небольшой металлический цилиндр, да еще правая ручка на руле напоминала мотоциклетную. «Сразу до конца ее не выкручивай»,—предупредил меня изобретатель Василий Шкондин. Надо было послушаться. Я еще не успел поставить ноги на педали, как уже несся по велотреку в Крылатском. Загадочный цилиндр оказался электромотором с бешеным крутящим моментом. С места до скорости 25 км/ч я разогнался буквально за пару секунд. Про скорость, впрочем, я уточнил уже после заезда. На ходу ее узнать нельзя—вместо спидометра на экспериментальном электровелике стоит амперметр.


Василий Шкондин собирается пересадить на электровелики с колесами-моторами 300 млн индийских велосипедистов. Это, пожалуй, первый случай в постсоветской истории, когда российские бизнесмены будут продавать за границу не нефть или оружие, а высокотехнологичный товар массового спроса. Два крупнейших индийских производителя велосипедов начнут собирать электровелики уже через полгода. Прокатиться с ветерком, не крутя педали, смогут и москвичи. Правда, на родину высокие технологии вернутся скорее всего не из Индии, а из Америки—там бывшие коллеги Шкондина, с которыми он поссорился несколько лет назад, готовят свой вариант велосипеда с электромотором. Еще более быстрый и дальнобойный.


Четыре года назад на одной из московских выставок к Василию Шкондину подошли сотрудники английского венчурного фонда Flintstone Technologies. Этот фонд специализируется на поиске интересных разработок в нашей стране. Спустя пару лет работы со шкондинским колесом-мотором Flintstone взяла в партнеры венчурный фонд «Русские технологии», входящий в консорциум «Альфа-групп». Продажами и маркетингом занялась еще одна британская компания, Ultra Motor. Общие инвестиции в доводку изобретения Шкондина составили около $2 млн. На эти деньги партнеры отшлифовали технологию, построили несколько прототипов электровеликов и отправились с ними в Индию.


Дело в том, что Индия—это один из крупнейших рынков велосипедов. Каждый год здесь производится около 14 млн новых велосипедов. Поставить моторы на каждый из них Ultra Motor, конечно, не сможет— к 2007 г. компания планирует произвести лишь 1 млн электромоторов. Но если моторы будут хорошо продаваться, почему бы не сделать и больше? «Если хотя бы треть из вновь выпускаемых в Индии велосипедов будут иметь электропривод, это будет очень хорошо. И это вполне достижимая цель»,—говорит генеральный директор «Русских технологий» Михаил Гамзин. А ведь рядом еще рынки Индонезии, Таиланда, Вьетнама—более 1 млрд потенциальных клиентов.


В «Русских технологиях» уверены, что электровелики придутся в Индии ко двору. «Индусов вообще сложно убедить купить что-то чужое. Мы им показывали наши велосипеды, они кивали головами, восхищались, но, прежде чем начать какие-либо переговоры, дотошно изучили рынок»,—рассказывает руководитель российско-индийского проекта Джо Боуман. «Мы были уверены, что они выберут наш мотор,—добавляет Гамзин.—Прежде чем вкладывать деньги в проект, мы провели собственный анализ рынка». Выяснилось, что велосипеды с мотором Шкондина обладают лучшими техническими характеристиками, чем все конкуренты.


«Мы взяли канадский велосипед за $800, проехали на нем 12 км, и он сдох, а наш продержался 40 км. И это при том что у канадского скорость 15 км/ч, а у нашего—25, на точно таких же батареях»,—восклицает Шкондин. Себестоимость производства русских электровеликов может быть ниже, чем у китайских моделей, а надежность—выше американских или европейских. «В них просто нечему ломаться»,—разводит руками Василий Шкондин. Он не скрывает, что принципиальных отличий от изделий конкурентов его колесо не имеет. Все дело в мелочах. «Вот эта часть у меня вращается,—изобретатель тычет пальцем куда-то в недра электромотора,—а вот эта стоит. У них же все наоборот». Другие ноу-хау—количество витков проволоки на катушках магнита, ее толщина и состав. И главное—система управления. У иностранцев электромотором управляет микропроцессор, а у Шкондина—простенький, но эффективный электромеханический релейный триггер.


Собирать колеса-моторы будет индийская компания Crompton Greaves. Сами велосипеды на первом этапе будут производить две крупнейшие велосипедные фирмы: Avon Cycles Privateи TI Cycles of India. «Удобный, быстрый, надежный, то, что нам надо!»—восхищенно говорит управляющий директор компании TI Group Адхирадж Сарин. Сейчас его компания ведет испытания прототипов электровеликов и разрабатывают дизайн серийных моделей. По планам, первые электровелики должны сойти с конвейера нынешней осенью.


35–40 км пробега на день—этого вполне хватит велорикше Раджешу. Кузов его трехколесного грузового велосипеда постоянно забит тентами для уличных палаток и жестяными корытами с нехитрым скарбом. «Я практически никогда не езжу без груза, к концу дня ноги не держат»,—жалуется он. «Для грузовых рикшей мы разрабатывается более мощную модель двигателя, на 80 км с одного заряда аккумулятора»,—рассказывает Василий Шкондин.


Но сможет ли средний индиец позволить себе такую роскошь? «Стоимость нашего мотора составит около $40, а сам велосипед будет стоить около $150»,—делится планами Боуман. «Даже такая цена очень высока для Индии,—говорит президент аналитической компании CycleElectric International Consulting Group Эд Бенджамин.—Средняя зарплата по стране—$150. И на них надо кормить всю семью». Но Михаил Гамзин все же уверен, что вложил деньги не зря. Обычные велосипеды в Индии стоят около $100, а следующие за ними по цене бензиновые скутеры—от $500. Чтобы купить подобный мотороллер, такие люди, как Раджеш, вынуждены брать кредиты.


Есть и еще один фактор, который, быть может, сыграет на руку продавцам электровеликов. «В Мумбаи [бывший Бомбей] начали обращать внимание на экологические проблемы, на загрязнение воздуха. Я двумя руками за электровелосипеды»,—говорит Сивасвами Кришнамурт, глава индийской компании Exide, производящей аккумуляторы для подводных лодок. Он тут же оговаривается, что тех, кто вынужден брать кредит в банке, проблема экологии волнует в последнюю очередь. Зато индийское правительство, по словам главы «Русских технологий», готово субсидировать покупку электровелосипедов, давая более выгодные банковские кредиты, чем при покупке бензиновых мопедов и мотоциклов. Так что условия для ведения бизнеса у русских вполне благоприятные. «Даже 2% замещения обычных велосипедов на электрические даст нам вполне приличные объемы»,—подсчитывает Гамзин.


Василий Шкондин имеет в предприятии свой процент. Какой—не говорит. «Для меня важней, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки»,—скромничает изобретатель. Он рад, что сотрудничает с англичанами: «Они уважают авторские права. А раньше у меня мое изобретение воровали все кому не лень, от коллег до министров». О последнем пункте Шкондин готов говорить часами.


Один из «обидчиков» Шкондина—Александр Пынтиков сейчас работает вице-президентом американской компании WaveCrest, ведущей разработки в области электромоторов. Над обвинениями Шкондина он посмеивается: «Василий Васильевич нормальный мужик, да вот незадача—в его бедах постоянно кто-то виноват. Если копнуть вглубь истории, там и до меня найдется человек 10, которые его обманули. Принципу, на котором построен мотор Шкондина, уже более 150 лет. Сроки патентов давно истекли, сегодня каждый может фантазировать на эту тему и патентовать специфический дизайн конкретных моделей».


За последние пять лет WaveCrest потратила на такие модели около $80 млн. В итоге на свет появилась технология Battery Motor Control (BMC). Внешне мотор с BMC похож на колесо Шкондина. Только внутрь удалось вместить куда больше: и систему управления, и батарею. По словам Пынтикова, уже через год-полтора такие колеса появятся в магазинах. «Если у вас уже есть велосипед, то менять его не придется. За $300 можно купить только переднее колесо со встроенным в него электромотором. За две минуты поменять стандартное, прищелкнуть к рулю ручку “газа”, которая управляет колесом по радиоканалу, и можно забыть про педали. Опытные образцы показывают дальность пробега более 150 км»,—говорит Пынтиков.


По мнению руководителя департамента по связям с общественностью компании «Спортмастер» Сергея Агибалова, подобные электроколеса и электровелосипеды будут пользоваться в России большой популярностью. «В наших магазинах часто бывают люди, покупающие сразу пару обычных велосипедов по $5000 каждый, а тут такая интересная штука всего за $300»,—говорит он.


«Мы не исключаем, что и наши электровелики будут продаваться в России»,—говорит Джо Боуман. Для нас «Русские технологии» и Ultra Motor обещают разработать специальную lifestyle-модель стоимостью $500–600, делать которую будут скорее всего в Восточной Европе, например, в Венгрии или Словакии. В ближайшее время «Русские технологии» и Flintstone Technologies планируют дополнительно инвестировать в UltraMotorи технологии Шкондина порядка $20 млн. На эти деньги в Москве построят научно-исследовательский центр. Делать там будут электромобили. «Ставишь четыре таких колеса, увеличиваешь диаметр провода…—начинает рассуждать Шкондин и сам себя прерывает:—Короче, с места машина будет набирать 100 километров в час за 4 секунды. Ferrariотдыхает».


 


 

Рейтинг
( Пока оценок нет )
webnewsite.ru / автор статьи
Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: