Официальный старт продаж новой вазовской модели Lada Vesta проходил с большой помпой – как презентации лучших европейских авто….
24 ноября 2015 г. фирменные автосалоны Lada открылись ровно в 20.00 по московскому времени по всей стране: прямая трансляция, музыка, манекенщицы в коротких юбках, толпы народа… Как-никак, владелец «АвтоВАЗа» – французско-японский концерн Renault-Nissan. Ночные продажи превысили прогноз в 750 машин – было продано 1000 автомобилей (все, что получили дилерские центры), а также сделано еще 1500 предзаказов (прогноз на 300 машин). Результат в тот вечер оказался лучше, чем у прямого конкурента – Kia Rio, продажи которого начались 26 сентября 2011 г., тогда в первый день было реализовано 117 автомобилей.
Бывший президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон в тот вечер строил грандиозные планы: до конца года продать 5000 Lada Vesta, а в 2016-м – около 60 000. Но до нового 2016 г. дилеры реализовали только 2780 авто, хотя завод постарался и выпустил 5200 машин. За пять месяцев этого года реализация Lada Vesta составила 17 770 автомобилей – вновь хуже прогнозов. И уже в мае продажи пошли на спад. Почему так произошло? Ведь в минимальной комплектации (514 000 руб.) Vesta дешевле основных конкурентов – седанов Hyundai Solaris и Kia Rio New (535 900 и 559 900 руб. соответственно). Максимальная комплектация стоит 681 000 руб. (Solaris – 848 000 руб., Rio New – 829 900 руб.). «Дело в том, что «АвтоВАЗ» рассчитывал отвоевать покупателей у своих конкурентов, но этого не случилось, – говорит автомобильный эксперт Роман Гуляев. – Люди выросли из «Жигулей» и начали смотреть на более дорогие машины». По его словам, к марту на складах завода скопилось машин для продажи на полгода вперед (это не касалось новых моделей, Vesta и XRay, которых как раз не хватало).
Качество хромает
Российские автолюбители предпочитают иномарки, потому что знают – «Жигули» после покупки надо доделывать. Можно себе представить, чтобы новую иномарку требовалось «мовилить», «протягивать», чтобы случайно где-то гайка не открутилась? Новым «Ладам» этот ритуал вроде не требуется, но жалоб на их качество по-прежнему предостаточно.
Проблемы Vesta стали самой популярной веткой на форуме www.ladavesta.net: «Машина прошла 1900 км, из них первую половину по городу. А по трассе постоянное подруливание напрягало, и решил обратиться к официальному дилеру, чтоб проверили. Сход-развал у них после 1500 км пробега уже не гарантийный, оказывается!» «Купил Vesta 10.05.2016 в комплектации Comfort Optima c МКПП. На сегодня пробег 2000 км. За это время произошло с ней следующее. Появились скрип и стук сзади с правой стороны – то ли от стойки, то ли от еще чего. Проявляется это на малых скоростях, на неровностях. Передняя консоль стала дребезжать, выпал какой-то шуруп. Начал также дребезжать рычаг переключения скоростей на третьей передаче».
Больше всего претензий у водителей к роботизированной коробке передач, стеклоочистителям, подвеске и дребезжащему пластику салона. Но к этому списку можно добавить некачественную антикоррозионную обработку, нестабильную работу педали газа, плохие уплотнители капота, из-за чего двигатель быстро покрывается слоем грязи, неработающий обогрев лобового стекла и царапины на боковых стеклах, которые появляются под воздействием песка и мусора при поднятии и опускании. Прав был Бу Андерссон или нет, когда отказывался от российских поставщиков комплектующих, но они не могли обеспечивать качество запчастей, а лишь планомерно повышали цены, следуя за курсом доллара. «Он, не смущаясь, отказывался от старых связей, резал по живому. Система поставщиков сложилась на заводе еще при СССР, многие из них, так или иначе, связаны с бывшими или нынешними топ-менеджерами предприятия, – говорит заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто. – Ему в вину при увольнении поставили то, что, порвав исторические связи завода, он не нашел других российских производителей и начал закупать запчасти за рубежом».
Renault-Nissan попал
Французский автоконцерн заинтересовался российским рынком в середине 2000-х. В 2005 г. на площадях столичного завода «Москвич» Renault начал собирать модель Logan, которая очень быстро стала самым продаваемым автомобилем в России. Концерн строил грандиозные планы в отношении российского рынка. «Это сейчас продажи упали до 1,6 млн машин в год (–35,7% по сравнению с 2014 г. – Прим. «Ко»), а в середине 2000-х предполагалось, что рынок будет бурно расти, и продажи к 2015 г. достигнут 3 млн штук, что больше, чем в Германии, – говорит аналитик «ВТБ капитал» Владимир Беспалов. – Покупка «АвтоВАЗа» позволяла Renault-Nissan стать лидером среди европейских автопроизводителей». Оптимизма у французов было много, ведь в 2003–2005 гг. российский авторынок удвоился.
В начале 2008 г., буквально накануне мирового финансового кризиса, французы купили за $1 млрд блокпакет «АвтоВАЗа» (25%+ 1 акция). «Россия станет для Renault основным рынком», – радовался глава Renault-Nissan Карлос Гон. Бывший в то время президентом «АвтоВАЗа» Борис Алешин рассчитывал, что к 2015 г. предприятия группы будут ежегодно выпускать 1,5 млн автомобилей, ведь в 2007 г. компания продала 663 500 автомобилей, что было рекордом для предприятия за всю его историю. Были планы провести осенью 2008 г. IPO, но им не суждено было сбыться. Новый актив с лета 2008 г. начал быстро обесцениваться. Списывать убытки французы побоялись, тем более, что был соблазн получить контроль над заводом, выражаясь языком финансистов, усредняя цену покупки в меньшую сторону.
Переговоры о новой сделке шли несколько лет. И только в конце 2012 г. французам удалось получить контрольный пакет «АвтоВАЗа» – 50,01% акций через совместное предприятие с «Ростехнологиями». По условиям сделки, госкорпорация внесла в СП акции «АвтоВАЗа», а Renault-Nissan – $750 млн (23 млрд руб.), которые были направлены на модернизацию производства.
На самом деле эта сделка была выгодна в большей степени «Ростехнологиям», нежели Renault-Nissan. «АвтоВАЗ», доведенный до предбанкротного состояния, во многом держался на плаву благодаря масштабной поддержке правительства (весной 2010 г. первый вице-премьер Игорь Шувалов оценивал общий объем господдержки завода более чем в 70 млрд руб. – Прим. «Ко»). Из-за получения государственных гарантий и рефинансирования долгов со стороны «Ростехнологий» долг компании снизился с 53,6 млрд руб. в конце 2011 г. до 24 млрд руб. по итогам июня 2012 г., что позволило увеличить чистую прибыль в 4,5 раза – с 6,2 до 27,3 млрд руб., – вспоминает биржевой эксперт Владислав Жуковский. – Но эта прибыль оказалась бумажной – ее удалось получить благодаря увеличению дохода от дисконтирования беспроцентного займа, полученного в виде государственной субсидии».
Большая чистка
Первое, что сделал Renault-Nissan, получив контроль над «АвтоВАЗом», – назначил нового президента компании. Им в январе 2014 г. стал бывший президент группы «ГАЗ» Бу Андерссон. В Нижнем Новгороде за четыре года работы он запомнился тем, что снял с производства убыточную и бесперспективную модель Volga Siber. По сути, это Chrysler Sebring начала нулевых. На морально устаревшую идею было потрачено свыше $200 млн. При Андерссоне ГАЗ наладил контрактную сборку легковых автомобилей Chevrolet и Škoda, микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter и запустил новый многообещающий проект коммерческого автомобиля «ГАЗель Next». В 2012 г. группа «ГАЗ» получила 8,8 млрд руб. чистой прибыли по МСФО.
На «АвтоВАЗе» Бу Андерссон в первый же рабочий день распорядился навести чистоту во всех заводских помещениях завода, выставил на продажу иномарки, на которых передвигались топ-менеджеры, а сам пересел на Lada Largus в комплектации VIP. Андерссон изменил корпоративный стиль – обновил логотип и корпоративную идентификацию дилеров, активизировал рекламную деятельность. За два года ему удалось снизить количество уровней менеджмента, внедрить стандарты качества альянса Renault-Nissan и повысить уровень стандартизации рабочих мест. «В январе 2014 г. на заводе было фактически 18 уровней управления – у каждого руководителя по два или три заместителя. Уже в феврале мы сократили количество уровней до пяти», – рассказывал в одном интервью Бу Андерссон. Что касается самых болезненных тем – это борьба с поставщиками комплектующих и сокращение численности персонала. Число работников за два года его работы снизилось на 37% (с 77 000 до 44 400 человек).
Стоит отдать должное Андерссону – он запустил шесть моделей Lada, Granta LB, 4×4 Urban, Kalina Cross, Largus Cross, Vesta и XRay, а также восемь автомобилей альянса Renault-Nissan. Vesta и XRay стали первыми действительно новыми отечественными машинами, выпущенными компанией за последние годы.
Согласно отчету «АвтоВАЗа» на середину 2015 г., показатель прямого схода автомобилей с конвейера без дефектов составляет 88% против 56% по состоянию на конец 2013 г. Общий объем дефектов на сборочных линиях в 2014 г. сократился на 42%. «Новая продукция довольно неплохая и вполне конкурентоспособная по сравнению с иностранными производителями, – считает Игорь Моржаретто. – В своем ценовом сегменте завод предлагает достойное качество и недорогое техническое обслуживание. Если сравнивать с одноклассниками, то вазовские машины дешевле примерно на 50 000 руб. в схожих комплектациях».
Статистика по продажам автомобилей, где Lada лидирует и среди мировых брендов, и среди моделей самых продаваемых авто, пока это подтверждает. Опрошенные «Ко» дилеры «АвтоВАЗа» говорят, что два из трех звонивших клиентов спрашивают Vesta, XRay или Largus, которых салонам завод отпускает не так много. «Если бы они были в наличии, продажи бы у нас шли намного лучше», – говорит один из менеджеров автосалона «Алан-авто». «В мае июне традиционный спад продаж, но спрос на новые модели «АвтоВАЗа» постоянный, а на старые модели он продолжает снижаться», – отмечает менеджер по продажам компании «АвтоГермес». Проблема, скорее всего, с комплектующими и их поставщиками.
Больше не Бу
С 2013 г. рынок начал падать, и «АвтоВАЗ» с его раздутыми мощностями и многочисленным персоналом покатился в пропасть. В 2013 г. завод показал чистый убыток в 7,8 млрд руб., а в 2014-м – уже 25,4 млрд руб. В начале 2015 г. Андерссон утверждал, что сможет вывести предприятие в прибыль вопреки кризису. Однако по итогам года чистый убыток «АвтоВАЗа» вырос до 74 млрд руб. Renault-Nissan потерял от участия в «АвтоВАЗе» около 620 млн евро. В феврале нынешнего года предприятию пришлось перейти на четырехдневку и снизить зарплаты всем сотрудникам на 20%.
Андерссон делал ставку на твердый рубль и западные технологии. Новый кроссовер XRay был построен не на вазовской платформе, на которой построена Lada Vesta, а на платформе альянса с большим количеством иностранных комплектующих. Но когда произошел обвал рубля, выяснилось, что затраты слишком велики, а продавать XRay дороже невозможно – спрос и так невысокий. «Использование иностранных компонентов в Lada XRay было оправдано для более скорого запуска автомобиля в производство, – считает исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. – Но после девальвации рубля это принесло компании большие проблемы».
Недовольство акционеров росло. Руководитель «Ростеха» Сергей Чемезов был крайне обеспокоен сокращениями на предприятии. «Негодование в Тольятти росло. Я предупреждал его [Андерссона] несколько раз, чтобы он был осторожнее, но он не понимал», — заявил Чемезов в интервью The Wall Street Journal в начале марта 2016 г. Жесткая кадровая политика привела к высокой социальной напряженности в Тольятти, что вылилось в митинги протеста. Кроме того, по словам Чемезова, Андерсон слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков. Впрочем, у экспертов есть другая версия. Глава «АвтоВАЗа» не отказывался от российских запчастей, однако не поддавался на шантаж поставщиков, которые пытались выговорить удобные для себя условия поставки и цены. В этом случае он искал альтернативу.
Инерция покупателя
На место Бу Андерссона в марте этого года пришел глава румынского завода Dacia (также входит в концерн Renault-Nissan), француз Николя Мор. Он сделал уже немало громких заявлений о выходе на безубыточность, импортозамещении, партнерстве с российскими производителями комплектующих и оптимизации штата сотрудников. С одной стороны, на него давит администрация Самарской области, опасающаяся массового увольнения рабочих и социальной напряженности в регионе накануне парламентских и президентских выборов. С другой стороны – акционеры Renault-Nissan и «Ростеха», ожидающие улучшения финансовых показателей. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров уже заявил, что основной задачей нового президента «АвтоВАЗа» станет увеличение локализации автомобилей Lada. По его словам, необходимо «снизить максимально расходы и себестоимость производства автомобилей». «Основная моя цель сейчас – вернуть компанию к прибыльности. Это займет какое-то время, самый ранний срок – 2018 г.», – сказал Николя Мор в своем первом интервью на посту президента компании.
Сокращения на «АвтоВАЗе» продолжатся. Но теперь они называются «запланированными». «У них есть план, они работают. Они не раз переходили на четырехдневку и частично трехдневку. Они включены в программу по допмерам», – сообщил министр труда и социальной защиты РФ Максим Топилин. Сейчас на заводе готовится приказ, предполагающий единовременную выплату пяти окладов при увольнении по соглашению сторон. Таким образом, покинуть предприятие могут еще 5000–8000 человек. Но здесь вновь возникает вопрос непредвиденных расходов на компенсации увольняющимся. В начале июня губернатор Самарской области Николай Меркушин жаловался президенту Владимиру Путину на напряженную ситуацию на «АвтоВАЗе» из-за неполной рабочей недели. А середине этого месяца стало известно, что Роструд выделил «АвтоВАЗу» 185 млн руб. для снижения напряженности на рынке труда Самарской области.
«В ближайшие два года заводу будет сложно стать безубыточным, – считает Владимир Беспалов. – Для этого недостаточно одной оптимизации издержек. Нужен рост продаж, которого пока не предвидится». Про его словам, у «АвтоВАЗа» большие долги: по итогам 2015 г. его консолидированный долг по МСФО составил 94 млрд руб. «Реальные располагаемые денежные доходы населения России в апреле по сравнению с данными за апрель 2015 г. упали на 7,1%. Это рекордное падение за последнее время, – констатирует директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. – Заявления топ-менеджера «АвтоВАЗа» слишком оптимистичны и базируются на общих макроэкономических прогнозах начала роста экономики в следующем году. Но этого не произойдет. Кризис завтра не закончится».
Финансовое положение «АвтоВАЗа» может улучшиться, если акционеры пойдут на очередную докапитализацию. Решение о ней может быть принято в конце текущего – начале следующего года. В «Ростехе» «Ко» не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть эту информацию.
«АвтоВАЗ» уже давно стал головной болью для государства – это огромное убыточное предприятие. Вложенные в него десятки миллиардов рублей вряд ли когда-нибудь вернутся. Но чиновникам удалось хотя бы частично снять с себя ответственность, переложив ее на французско-японский концерн. «Ростеху» уже и контроль над активом не нужен – минимизировать бы убытки. Но теперь это проблемы Renault-Nissan. Альянс с годовым оборотом в 45 млрд евро и прибылью по итогам 2015 г. почти в 3 млрд евро может себе позволить тянуть «АвтоВАЗ». По всем прогнозам, рынок начнет восстанавливаться через 2–3 года.