Электромобилями в России занялись все: Владимир Путин хочет видеть их в олимпийском Сочи
В 2006 году Санкт-Петербург принимал саммит G8. Президент Путин хотел подчеркнуть, что Россия — современная страна, поэтому одной из фишек саммита сделали экологию. Лидеры ведущих стран мира передвигались по перекрытому Питеру в электромобилях — совсем как двумя годами раньше на встрече в американском Си-Айленде. Путину понравилось, один из электрокаров он даже забрал в резиденцию «Бочаров ручей», а позднее в заявочной книге сочинской Олимпиады гостям пообещали передвижение на экологически чистых автомобилях. Только у американцев были машины своего производства, а России для саммита пришлось закупить 30 машин у DaimlerChrysler. В конце прошлого года Путин дал понять, что к Олимпиаде у России должен быть свой электромобиль.
Российский бизнес готов выполнить заказ — существует уже как минимум четыре проекта создания электромобиля: от главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова, депутата Александра Хинштейна, олигархов Олега Дерипаски и Михаила Прохорова. Первым представить свой проект премьеру удалось Прохорову. В январе 2010 года Путин его поддержал, а на минувшей неделе, в День космонавтики, прошла официальная презентация: через 33 недели прохоровский ОНЭКСИМ и российско-белорусский холдинг «Яровит» обещали представить первые электромобили. Партнеры собираются уже в 2012 году наладить серийный выпуск 10 000 машин в год.
Однако 9 апреля, всего за три дня до громкого объявления, петербургский арбитражный суд принял заявление о банкротстве «Яровита» за долги всего в 30 млн рублей, что меньше цены 100 автомобилей. Как ни парадоксально, но эта история с банкротством только пошла на пользу проекту.
Дело было так. Осенью 2009 года финансисты ОНЭКСИМа изучали бумаги одного из своих должников, Русской лизинговой компании (РЛК). Лизинговые компании занимали короткие деньги и выдавали длинные кредиты, им необходимо регулярно перекредитовываться, а в кризис эта возможность пропала. Да и многие клиенты перестали обслуживать свои договоры — в суды пошли иски о признании их банкротами.
В одном из таких нерадивых клиентов РЛК менеджеры ОНЭКСИМа узнали старого знакомого — Андрея Бирюкова. В середине 1990-х, когда ОНЭКСИМ был еще совместным бизнесом Михаила Прохорова и Владимира Потанина, группа покупала Белросбанк в Белоруссии, одним из совладельцев которого был «Яровит». Бирюков — его владелец. «У нас был совсем небольшой пакет, 2,5%», — вспоминает Бирюков.
Спустя почти 15 лет выяснилось, что Бирюков собирает в Петербурге грузовики оригинальной конструкции и мечтает сделать электромобиль. А эта тема осенью 2009 года стала крайне актуальной. Договорились так — ОНЭКСИМ выступит в роли стратегического и финансового партнера, владеющего 51% в новом совместном предприятии. Техническую задачу выполняет «Яровит». Новый автомобиль на алюминиевой платформе будет весить не больше 700 кг и разгоняться до 120 км/ч. Запас хода — 400 км, расход бензина — 3,5 литра на 100 км. К 2012 году, когда начнется серийное производство, Прохоров обещал инвестировать в новое производство €150 млн. Три первых прототипа появятся уже в декабре 2010 года. Еще через два месяца начнется строительство первого автомобильного завода мощностью 10 000 автомобилей в год. Цена, в зависимости от кузова и комплектации, составит от 300 000 до 450 000 рублей, утверждает Бирюков.
От идеи чистого электромобиля решили отказаться: недаром все ведущие автоконцерны сейчас выводят на рынок гибриды. Автомобиль и на бензиновой, и на электрической тяге удобнее для потребителя. Кроме того, при массовом внедрении электромобилей потребуются новые энергомощности, а построить их стоит немыслимых денег. Поэтому новый автомобиль будет гибридным: обычный двигатель внутреннего сгорания запустит электрогенератор, а выработанный ток пойдет к двум расположенным на колесах электродвигателям. Это позволит, например, отказаться от трансмиссии, что сделает всю конструкцию легче. Есть и другие ноу-хау. Корпус автомобиля Бирюков обещает сделать из особо легкого и прочного базальтового волокна: проекты по его производству сейчас финансирует госкорпорация «Роснано».
Экспертам нравятся эти планы, но в реализацию их в столь сжатые сроки они не верят. Анатолий Титков, бывший главный конструктор автомобиля «Урал», уже десять лет занимается гибридными автомобилями. Ему, в отличие от Бирюкова, не удалось привлечь в свой проект миллиардера. «Людям, которые всю жизнь занимались грузовыми автомобилями, разрешили разработать легковые гибриды. А нам вот инвестора не найти», — не скрывает обиды Титков.
«За те 33 недели, что они обещают, прототип не создать. Обычно такую работу делают за два года», — говорит он. Например, GM разрабатывает свой гибрид Volt с 2006 года, а выпустить обещает только к 2011-му, сравнивает аналитик международной венчурной компании I2Bf Venture Capital Владимир Спинко. Титков сомневается в том, что новую платформу для автомобилей можно разработать за €150 млн. «Взять, например, “Пежо-308”. На создание этого автомобиля потратили €800 млн, на организацию производства — больше €1 млрд», — говорит конструктор. Но Бирюков парирует — можно намного дешевле, новая платформа малайзийского автопроизводителя Proton обошлась всего в $100 млн.
Но на €150 млн «Яровиту» надо будет еще и построить завод. «На одну линию по выпуску 6000 гибридов в год необходимо потратить $300–400 млн», — посчитал Спинко. Но в презентации электромобиля от ОНЭКСИМа указано, что количество деталей в новом автомобиле будет в 2–2,5 раза меньше, чем в обычном, а значит, и производство проще. Кроме того, выпуск большинства комплектующих отдадут на аутсорсинг. Сейчас, признает Бирюков, есть ясность только с пятью-семью поставщиками. Но он уверяет, что успеет найти остальных: участвовать в проекте проявили желание около 300 компаний. По подсчетам Бирюкова, окупаемость у сборочного производства наступает уже на тысяче автомобилей.
Платить за патенты в «Яровите» не хотят. «Мы будем заимствовать только те технологии, которые сможем получить бесплатно», — категоричен Бирюков. Своих разработок будет достаточно. Теперь ОНЭКСИМ с «Яровитом» активно ищут подрядчиков. «У нас сейчас народная программа “Алло, мы ищем таланты!”», — шутят в ОНЭКСИМе. С одной стороны, это логично — ведь если платить за патенты, то сильно возрастает стоимость проекта. Однако наличие российского патента на детали, узлы и технологии не отменяет требований международного патентного права — не исключено, что отечественные разработки имеют запатентованные зарубежные аналоги. «Перспектива получения исков, например, от GM, резко охладит их пыл», — говорит Спинко. Он сомневается в том, что возможно наладить полноценное производство гибрида и не нарушить при этом ни одного патента.
Возможно, гибрид ОНЭКСИМа и «Яровита» ждут международные судебные процессы, но внутри страны им гарантирована полная поддержка. «Хороший получится проект для моногородов», — считает замглавы Минпромторга Станислав Наумов, возглавивший экспертный совет при совместном предприятии. Логика властей: гибрид от Прохорова поможет поддержать на плаву крупнейший российский моногород — Тольятти. АвтоВАЗ с этой задачей явно не справляется. В идеале в городе должны появиться десятки небольших инновационных предприятий, которые как минимум решат проблему занятости, поясняет глава думского комитета по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров. Производство гибридов как раз может стать таким инновационным предприятием.
В России такому предприятию пробиться будет проще, чем где-либо, считает генеральный директор ОНЭКСИМа Дмитрий Разумов. На Западе автоконцерны находятся в середине инвестиционного цикла, им надо окупить свои вложения, которые пока не дали полной отдачи. В России инвестиции советских времен давно отработаны. «Все фонды на АвтоВАЗе самортизированы под 100% (это значит, что их цена близка к нулю. — Newsweek), можно их списывать и начинать с чистого листа новое, современное производство», — объясняет Разумов. Списывать уже начали. До 1 мая завод пообещал уволить 30 000 сотрудников, которым Минпромторг ищет новую работу. «В Тольятти много свободных мощностей, опытные кадры», — признает Бирюков. Хотя он утверждает, что окончательного решения еще не принято, но всем уже понятно, где именно будет построен завод по производству гибридного автомобиля.
Возможно, он будет первым в Тольятти, но точно — не единственным. Ту же тему давно разрабатывает АвтоВАЗ, где электромобилями с прошлого века занимается целая группа в научно-техническом центре. «Ориентируясь на Renault, который строит чистый электромобиль, мы изготовили образец такого электромобиля на базе “Калины” и оценили потенциал этой платформы», — говорит вице-президент АвтоВАЗа по продажам и маркетингу Максим Нагайцев. Но до сих пор производство электромобилей на ВАЗе носило штучный характер.
Какое-то время партнерство АвтоВАЗа и «Яровита» с ОНЭКСИМом выглядело вполне естественным. Платформа для электромобиля от АвтоВАЗа даже стала гибкой: электромобиль от Renault теперь может превратиться в гибрид. Но в марте 2010 года у АвтоВАЗа неожиданно появился партнер. Международная инжиниринговая компания Ricardo PLC, прочитав заявочную книгу сочинской Олимпиады, оценила потенциальный объем заказа примерно в 1000 машин и предложила АвтоВАЗу, объединив усилия, закрыть этот заказ. Часть мощностей этого СП будет расположена на территории автогиганта. Но АвтоВАЗ не исключает того, что производить комплектующие (батареи, системы управления) будет в технопарке «Жигулевская долина», который сейчас при помощи государства создается в Тольятти. Скорее всего, именно там разместится и завод ОНЭКСИМа.
Не исключено, что еще два предприятия по производству электрокаров и гибридов будут организованы в Нижнем Новгороде. Завод ГАЗ, входящий в империю Олега Дерипаски, активно работает над проектом «Газель-Электро». «У нас уже есть конструкторская разработка», — сообщили Newsweek в пресс-службе ГАЗа. В Нижнем признают, что о коммерческой эксплуатации и объемах продаж новой «Газели» говорить рано, но с задачей перевозки спортсменов на играх в Сочи модель справится.
Второй нижегородский проект возник как бы случайно. «Честно говоря, сам не помню, почему я это сделал», — признался Newsweek депутат Думы Александр Хинштейн. В прошлом году он получил по почте предложение по организации производства электромобиля, и переслал документ в правительство Нижегородской области. Спустя несколько месяцев удивленный Хинштейн получил от областного департамента промышленности ответ с подробной проработкой проекта и предложениями по его реализации.
Бумаги Хинштейну прислал Михаил Жердев — русский изобретатель, который давно живет в Латвии, а разработкой электромобилей в разной конфигурации занимается с начала 80-х годов. Жердев искал инвестора под свой проект почти 20 лет, и сейчас у него появился шанс — желающих сделать электромобиль под Олимпиаду хоть отбавляй. Риск в другом. «Вряд ли их будут покупать где-либо, кроме Москвы и Петербурга. Такому автомобилю нужна развитая дорожная и сервисная инфраструктура, которой в регионах просто нет», — считает аналитик ФК «Открытие» Гельды Союнов. Когда Олимпиада закончится, в России может оказаться сразу несколько заводов, производящие ненужный потребителю продукт.