В прошлую среду в Санкт-Петербурге хоронили пилотов и бортпроводниц разбившегося под Донецком Ту-154. Организацией траурных мероприятий занималась авиакомпания «Пулково». В последний момент близкие погибших узнали, что для погребения своих сотрудников авиакомпания выбрала бесхозную землю, находящуюся за пределами кладбищенской территории. «Выжали из ребят все соки, сделали из них стрелочников, а после смерти вывезли за околицу как отслужившие механизмы,—говорили пришедшие на поминки летчики.—Вот те и человеческий фактор».
Днем позже техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вынесла свой вердикт по катастрофе этого самого «Ту»: главными причинами аварии стали «бездействие экипажа и сложные метеоусловия». Глава федерального агентства по промышленности Борис Алешин в этой связи заявил, что «большинство авиационных трагедий в России происходит из-за так называемого человеческого фактора» (по данным МАК—80%), в частности, из-за плохой подготовки пилотов. Проблема безопасности полетов встала так остро, что премьер Михаил Фрадков бросил на прорыв самого Сергея Иванова. В помощь вице-премьеру и министру обороны Минтранс подготовил предложения, как улучшить ситуацию: в основном касающиеся подготовки летного состава и повышения контроля за исполнением этим самым составом должностных инструкций.
Рекомендация сколь стандартная, столь и бесполезная. Жизнь пассажиров зависит не столько от квалификации летчиков, сколько от их психики, уверен Александр Клюев,начальник отдела исследований летной деятельности МАК, участвовавший в расследовании 220 тяжелых авиапроисшествий. Одни действуют спонтанно, автоматически, что, зачастую, оказывается самым правильным. Другие включают рассудочный «режим» и теряют время на размышления о работе каждого из приборов. Третьи перестают реагировать на советы членов экипажа (это состояние у психологов называется «отказ человека»), что приводит к неслаженности действий. Четвертые, паникуя, «ведут себя как маятник», «хватаясь» за несколько решений сразу.
Клюев,уверен: главная проблема в том, что отечественные вузы, частные и государственные компании и медицинские комиссии видят в членах летных экипажей «биологических роботов», которым надлежит «тупо исполнять инструкции и команды». А надо не превращать пилотов в механизмы, а помогать им изучать собственные реакции и эмоции.
Несколько лет назад Александр Клюев в соавторстве с медиками и инженерами написал книгу о «проблемах человеческого фактора». Выводы эксперта основывались в том числе и на длительных испытаниях в НИИ авиационного оборудования в Жуковском. Получилось, что в 48% случаев прямые причины аварий—намеренные нарушения производственной и летной дисциплины (несоблюдение схемы захода на посадку, перегруз) и неадекватная оценка экипажами собственных возможностей. 27% катастроф можно было предотвратить—уйди самолет на второй круг или запасной аэродром. В 31% катастрофических ситуаций виновата «психоэмоциональная неустойчивость пилотов»; в 13%—нарушение взаимодействия между членами экипажа; в 11%—низкая профессиональная подготовка; неудовлетворительное состояние здоровья—8,5 % случаев.
Летчик Виктор Галкин, испытывавший на надежность самолеты Ельцина и Путина, вспоминает, как в авиакатастрофе под Междуреченском в 1994 г. страх не позволил пилотам аэробуса спасти себя и пассажиров. «Техника четыре раза автоматически выводила самолет из штопора,—вздыхает Галкин.—Но экипаж так колошматило, что они сами себя убили». Чтобы вывести машину из штопора, нужно на какое-то время «отпустить» технику, но психологически к такому готовы лишь испытатели, в гражданской авиации этот навык практически не отрабатывается. Сам испытатель за время службы побывал более чем в 100 экстремальных ситуациях, трижды катапультировался. За 40 лет, проведенных над землей, Галкин, по его же признанию, не встречался ни с одним психологом. «Да бросьте, никто мозгами и душами авиаторов в России не занимается,—восклицает пилот.—В вузы теперь набирают блатной молодняк. Когда эти “мастера” говорят о часах налета, отвечаю: “То навоз—не налет. Вы из трех часов рейса отрабатываете 4 минуты—на взлет и посадку, да и их тяп-ляп”. Сейчас в стране авиакомпаний как грязи—каждая нацелена на быструю прибыль, а не на безопасность пассажиров и состояние экипажей».
Бывший летчик Михаил Сухачев, автор научной работы о реабилитации пилотов после катастроф, убежден, что психолог должен общаться с экипажем перед каждым взлетом и после каждой посадки. «У пилотов,—объясняет летчик с 20-летним стажем,—специфические фобии: боязнь открытых пространств и узких кабин, особое цветоощущение: к примеру, яркий фиолетовый оттенок вызывает чувство тревоги, у них масса бытовых проблем, которые они приносят с собой из дома. Я уже не заикаюсь о том, к каким последствиям в состоянии пилотов и диспетчеров приводят аварии».
Как утверждает Сухачев, пилоты—своеобразный народ: никогда не пожалуются на самочувствие и проблемы, предпочитая избегать подобных разговоров. А медицинские комиссии сегодня проводят поверхностный осмотр. «Сидит перед ними человек с расширенными зрачками. “Здоров?”—спрашивают. “Здоров”. А отчего-почему зрачки такие—перенес стресс или самочувствие плохое—и не думают,—критикует экспертов Сухачев.—Да и коммерциализировалось все!»
Пилоты, о коммерциализации говорят неохотно. И про то, что идут на риск, чтобы не быть оштрафованными за перерасход горючки, и про «договорные» медосмотры. «Ну представь, поругался я с женой, давление подскочило; но не могу я себе позволить из-за такой ерунды не летать—мне ж семью кормить надо,—удивляется “непонятливости” пилот с 15-летним стажем, категорически отказавшийся представиться.—Но ведь и у врача семья, и за то, что он мои 140 на 90 не заметил, я его “отблагодарить” должен же». Перепроверять же никто не будет—кому это надо, заканчивает летчик.
После авиакатастрофы Ил-86 в 2002 г. бортпроводница Арина Виноградова около месяца лежала в больнице им. Боткина. Из 16 человек, находившихся в самолете, выжили лишь она и ее подруга-напарница Татьяна Моисеева. Никакого реабилитационного курса девушкам не назначали, лишь пару раз еще в больнице заглядывал психолог—интересовался: «не беспокоит ли что-нибудь». Сейчас Арина снова работает бортпроводницей в авиакомпании «Пулково», а Татьяна Моисеева переучилась на диспетчера, но до сих пор болезненно реагирует на шум самолетов и сообщения об авиационных происшествиях. «Таня впечатлительнее меня,—кричит в телефонную трубку Виноградова (мы “поймали” ее на летном поле в Анталии).—Моисеева не справилась с болью, мне же со временем удалось перебороть страхи. У авиакомпаний нет психологических служб, сотрудники обходятся своими силами. Только у всех получается по-разному».
Создавать собственные реабилитационные центры прижимистых перевозчиков по идее могло бы заставить Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ). Но, по словам Евгения Лобачева, начальника департамента летных стандартов ФАВТ, перевозчики сами должны заботиться о своих людях и понимать, что летчик—«дорогостоящее удовольствие». «Ведь обидно же, наверное, терять пилота, одно только переобучение которого с “тушки” на “Боинг” обходится в $30 000»,—оправдывает чиновник изъяны в авиационных правилах. Но пока все строится на принципах добровольности, авиакомпании предпочитают на психологии экономить.
Даже в «Аэрофлоте»—крупнейшей российской авиакомпании, где летный состав состоит из нескольких тысяч человек,—в штате лишь четыре психолога: два в центре подготовки авиационного персонала и еще два в медицинском центре. Оба подразделения находятся в Москве. Валерий Козлов, советник замгендиректора «Аэрофлота» по производственной деятельности соглашается с тем, что психологов для обучения пилотов нужно больше. Но и летчики тоже должны идти навстречу, а то ведь они к штатным психологам обращаются редко: боятся получить диагноз, несовместимый с дальнейшей работой в авиации, особенно после серьезных происшествий. «Да и просто за свой имидж многие волнуются, не хотят демонстрировать слабости, ведь летчик—это мужественный решительный человек, кремень»,—объясняет логику поведения несознательных пилотов Козлов.
Чтобы не выставлять напоказ свои болячки, многие обращаются за помощью анонимно к врачам других клиник. Такая реабилитация авиакомпании, естественно, ничего не стоит.
Но после недавнего падения пулковского Ту-154 всполошились и в «Аэрофлоте». На специальном семинаре Козлов напомнил всем о «действенных способах поддержания работоспособности пилотов во время длительных полетов». Как оказалось, приемов этих довольно много, и главное—они не требуют особых затрат. Достаточно сделать несколько простых физических упражнений во время полета. «Можно плечами, головой повертеть, чтобы улучшить кровообращение, холодной водой обмыться, кофе или чай выпить, лимончик пососать,—говорит Козлов.—Эти действия активизируют функции головного мозга, повышают мысленную реакцию».
А еще в ближайших планах «Аэрофлота» создание нескольких комнат психологической реабилитации, посетить которую можно будет после каждого полета. «Летчик сядет в такой комнате в специальное кресло, вокруг будут петь птицы или, например, шум прибоя будет слышен. Ну и цветовой режим создадим приятный для глаз»,—рисует идиллическую картину Козлов.
В «Аэрофлоте» вообще убеждены, что их психологическая служба авиакомпании сейчас лучшая в стране. «Ведь таких ужасных катастроф, как у “Сибири” или “Пулково”, за последние годы у нас не было»,—приводят железный аргумент в авиакомпании. «Все, кто летает за рубеж, должны держать планочку»,—поясняет Козлов.
Но на самом деле чуть ли не единственная авиакомпания, где держат «психологическую планочку», по оценкам экспертов МАК,—ульяновская «Волга-Днепр». В середине 1990-х в Ульяновске проводили масштабные исследования, на тренингах проигрывались стандартные аварийные ситуации, изучались психофизиологические реакции пилотов. Обучающие программы пригодились—они и сейчас используются для подготовки летчиков, диспетчеров и подбора экипажей. «Первое, что определяет человеческий фактор,—условия, в которых работают авиаторы,—перечисляет показатели ульяновский психолог Евгения Наумова,—и собственно психика, индивидуальные данные пилотов, диспетчеров. За всем этим надо следить».
В авиакомпании создана база личностных характеристик специалистов по принципу «психологических паспортов», что Александр Клюев, завотдела МАК, предлагал сделать по всей России еще в 1994 г.
Те разработки отдела исследований летной деятельности МАК включали в себя модели новых тренажеров для вузов гражданской авиации, где оттачивались эмоциональные реакции, новый порядок отбора в учебные заведения, создание школы подготовки авиационных психологов. Программы были одобрены и тут же забыты. «Не удивляйтесь,—говорит Александр Клюев.—Медицинские комиссии вполуха-вполглаза работают, а мы, наивные, перемен захотели. Одного летчика, на моей памяти, списали на землю, но нашлись добрые врачи и вернули пилота в самолет: опытный, дескать, надежный. Через какое-то время по вине того летчика погибли 100 человек».
Шансов стать участником пусть не катастрофы, но авиапроисшествия у летчиков, бортпроводников и стюардесс, как показывает практика, не так уж и мало, и далеко не всегда они заметны даже пассажирам лайнера. Официальной статистики на сей счет нет. Но, например, бывший пилот Всеволод Овчаров, возглавляющий сейчас общество расследователей авиапроисшествий, за 20 лет своей летной карьеры из-за различных неполадок был вынужден экстренно садиться шесть раз. «Конечно, можно и всю жизнь пролетать, и ничего не произойдет, но это не про меня»,—говорит Овчаров.
Самый неприятный случай у него произошел во время управления вертолетом Ми-24—неожиданно начал разрушаться двигатель. «В этот критический момент было не до ощущений—делом занимался, чтобы спасти машину,—вспоминает летчик.—По-настоящему страшно стало ночью. Прокручивал все подробности того полета в голове и даже фатальный исход представил». Ни к каким психологам Овчаров тогда обращаться не стал. «Просто выпил с ребятами—вот и вся реабилитация»,—усмехается он.