Москвич

Москва и «Москвичи»

АЗЛК: есть ли жизнь после смерти?

Завод «Москвич» – одно из крупнейших автопромышленных предприятий России – признан банкротом. В ближайшее время с молотка пойдут остатки его имущества. А почти 100 га территории бывшего автогиганта скорее всего будут застроены офисами и жильем.

На минувшей неделе московский арбитражный суд поставил точку в 75-летней истории «Москвича». Предприятие признано банкротом. По словам прежнего внешнего управляющего завода Анатолия Сивакова, банкротство стало следствием безвыходного экономического положения на заводе: «Москвич» с конца 1980-х годов обременен огромными долгами. В 1990-х – начале 2000-х годов череда быстро сменяющих друг друга управленцев рассеивала активы некогда мощного предприятия. Да и против самого Сивакова уже возбуждено уголовное дело. Он обвиняется в нанесении ущерба в размере 6 млн руб. Так, кто же виноват в нынешнем положении «Москвича»?

Под колесами истории

С 1930 года завод сменил множество названий: от «Государственного автосборочного завода имени КИМ в Москве» до нынешнего ОАО «Москвич». Впрочем, большинство знают его как АЗЛК (Автомобильный завод имени Ленинского комсомола). Первые машины – Ford-A и Ford-АА из американских комплектующих предприятие выпустило 75 лет назад. После второй мировой войны завод освоил выпуск первой собственной модели «Москвич-400», которая сильно походила на довоенные автомобили Opel – инженеры получили доступ к документации предприятий разбитой Германии. В дальнейшем модельный ряд развивали уже своими силами: в августе 1958 года на автосалоне в Брюсселе «Москвич-407» и «Москвич-423» были награждены золотыми медалями.

На закате советской эпохи Министерство автомобилестроения СССР приняло решение модернизировать производство. В 1987 году был привлечен многомиллионный кредит на покупку производственной линии карбюраторных двигателей. Тогда же началось строительство отдельного моторного завода для АЗЛК – ранее двигатели поставлялись с Уфимского завода автомобильных моторов.

Это оборудование было доставлено на предприятие, но так никогда и не было запущено. Станки были складированы во дворе завода. Цех, построенный под моторный завод, был передан компании «Автофрамос» – совместному предприятию правительства Москвы и группы Renault, а гигантский кредит камнем повис на балансе АЗЛК.

Сказки народов юга

В 1997 году во главе наблюдательного совета завода был поставлен руководитель департамента науки и промышленности столицы Евгений Пантелеев, а генеральным директором завода стал Рубен Асатрян. По его идее «Москвич» из класса малолитражных автомобилей должен был перейти в сегмент D по европейской классификации, к которому относятся, например, Opel Vectra и Ford Mondeo. А чтобы повысить качество машин, их решили оснащать импортными комплектующими. Завод провел ревизию модельного ряда. На смену «Москвичам» пришли легендарные князья и сказочные богатыри: «Святогор», «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир» и «Иван Калита». Причем отличия от прежних моделей были сугубо номинальными и смахивали скорее на рестайлинг.

Кризис 1998 года дал заводу новый шанс. Из-за роста курса доллара многие покупатели уже не могли позволить себе иномарку, и спрос на «Москвичи», оснащенные моторами Renault, заметно вырос. Но вскоре стало ясно, что качество сборки по-прежнему низкое, и никакие импортные моторы не превратят «Москвич» в Renault. Одновременно, стремясь поднять статус марки, Асатрян предложил пересадить на «Москвичи» столичных чиновников, что обеспечило заводу еще и дополнительную партию заказов. К тому же производство спонсировалось мэрией и дружественными ей банками. Всего в 1998 – 1999 годах департамент промышленности Москвы направил на поддержку предприятия 900 млн руб. Позднее Контрольно-счетная палата Москвы признает все транши предприятию экономически необоснованными.

При такой мощной финансовой поддержке «Москвич» в декабре 1998 года произвел свой 5-миллионный автомобиль. Всего в 1999 году было собрано около 30 000 машин (примерно столько же в 2005 году произвел завод Ford во Всеволожске. – Прим. «Ко»), что хоть как-то походило на оздоровление производства. Однако вместо того чтобы воспользоваться удачной экономической ситуацией, Рубен Асатрян продолжил воплощение в жизнь своих амбициозных, но не очень дальновидных планов.

До 1997 года 70% комплектующих для «Москвичей» завод производил сам, но Асатрян считал такую ситуацию неправильной. Он сравнивал «Москвич» с мировыми концернами, где 85% комплектующих поставляется сторонними независимыми поставщиками. Чтобы оптимизировать производство, было решено более половины комплектующих закупать на стороне, в том числе в родной для Рубена Асатряна Армении.

«Весь завод стоит – глушители не привезли. В Кабардино-Балкарии дороги завалило. А своя линия по производству выпускных систем простаивает», – рассказывает заместитель председателя профкома «Единство» Сергей Новопольский. «Москвич», как и любой другой автомобиль, состоял примерно из 10 000 деталей, и отсутствие какой-либо одной из них тормозило весь технологический процесс.

В 2001 году «Москвич» производил самостоятельно всего 30% комплектующих, покупая остальное у отечественных и зарубежных поставщиков, хотя «АвтоВАЗ», например, как и в советские времена, изготавливал сам все те же 70%. Одновременно оборудование для производства комплектующих списывалось руководством предприятия и распродавалось по цене металлолома.

Чтобы создавать хоть какую-то видимость производства, с конвейера сходили недоукомплектованные автомобили, которые сначала размещались на внутренних территориях завода, а затем их стали выставлять на улицу. К зиме 2000 – 2001 годов вокруг завода на Волгоградском проспекте скопилось около 20 000 автомобилей. Некоторые – без фар и обшивки салона, а другие – даже без стекол. Затем эти автомобили были проданы по бросовым ценам главному дилеру «Москвича» компании «Ами-тун», которую возглавлял товарищ Асатряна Мкртич Окроян.

«Многие решения Асатряна были необъяснимы, по крайней мере с позиции возрождения завода. Например, в это трудное время, когда долги предприятия приближались к миллиарду долларов, он нашел деньги на строительство часовни Сергия Радонежского», – рассказывает один из бывших сотрудников завода. В свое время профсоюз даже требовал психиатрической экспертизы Асатряна, потому что его неадекватные действия вызывали опасения. Например, он мог спокойно выхватить у работника пропуск и разорвать его; прыгнуть на стол во время выступления; схватить подчиненного за галстук и таскать его по кабинету. Неудивительно, что ведущие специалисты стали уходить с предприятия.

Суд в темноте

Размер активов завода неуклонно снижался с почти 10 млрд руб. в начале 1999 года до 6,7 млрд на начало 2003 года. Стоимость основных фондов за период с 1999 по 2002 год упала в 2,2 раза. Соответственно сократился и выпуск машин. Если в 1999 году было произведено 30 000 автомобилей, то в 2000-м – только 5500. В начале 2001 года завод произвел последние 800 машин и окончательно встал. А в ноябре коммунальные службы за долги отключили «Москвич» от тепло- и водоснабжения.

Тогда же обсуждался вопрос более тесного сотрудничества «Москвича» и концерна Renault. Рассматривалась возможность создания совместного производства, например, современного цеха покраски автомобилей, но затем постепенно этот вопрос был закрыт, и «Москвич» вычеркнули из списков акционеров «Автофрамоса».

Кредиторы завода в течение 2000 – 2002 годов неоднократно подавали иски с требованием признать «Москвич» банкротом, однако все они отклонялись Арбитражным судом Москвы. В частности, в конце 2001 года владелец автомобиля «Москвич» Владимир Белоусов на основании решений Никулинского районного суда Москвы и Мосгорсуда, подтвердивших факт продажи заводом бракованного автомобиля и обязавших предприятие выплатить компенсацию, подал в Арбитражный суд заявление о банкротстве. Однако завод погасил долг до начала рассмотрения дела, и иск был отозван. В связи с погашением долга до рассмотрения дела в сентябре – декабре 2002 года также было прекращено производство по заявлениям ЗАО «Каскад-строй» и ГУП ДЭЗ района Печатники.

Несмотря на огромный долг «Москвича» перед государством, федеральное правительство не инициировало процедуру банкротства, а наоборот, готовило постановление о списании большей части долга в размере $600 млн. 86% от его суммы приходится на Министерство финансов РФ. Остальное – задолженность по кредитам, а также перед предприятиями и учреждениями Москвы.

В момент подписания и визирования этого постановления правительство Москвы направило заявку в арбитражный суд о признании «Москвича» банкротом при долге порядка 66 млн руб. (25 млн руб. за аренду земли и 41 млн руб. за поставку электроэнергии). Само же правительство Москвы должно было заводу 148,6 млн руб. Однако никакие предложения о взаимозачете не были приняты. Правительство РФ не вмешивалось в данную ситуацию, хотя контрольный пакет акций АО «Москвич» (60,36%) принадлежит именно государству.

Окончательный диагноз

28 января 2004 года на «Москвиче» было введено внешнее управление. Арбитражный суд назначил управляющим Александра Комарова, однако уже в ноябре 2004 года Комаров направил в суд просьбу об отставке по состоянию здоровья. Впрочем, глава профсоюза Сергей Новопольский считает, что в действительности на Комарова оказывалось давление, и ему пришлось отойти в сторону.

В конце 2004 года Арбитражный суд Москвы назначил новым внешним управляющим Анатолия Сивакова. Приоритетом своей деятельности новый управляющий назвал социальные проблемы. Из 20 000 человек, работавших на предприятии, 60% – инвалиды и лица предпенсионного возраста. Выплатить заработную плату – это было требование номер один. Долг по зарплате составлял 240 млн руб. Каждую пятницу прокуратура запрашивала сведения, сколько выплачено долга. Все, что имелось на счетах, сразу шло на выплаты работникам. Финансы изыскивались от сдачи площадей в аренду и от продажи части имущества. За год удалось увеличить объем сдаваемых площадей с 30 000 кв. м до 90 000 кв. м.

К началу 2006 года Сиваков погасил долги перед рабочими в полном объеме. Впрочем, к тому времени у предприятия почти не осталось штата. На сегодняшний день на заводе работают всего 323 человека. Они занимаются охраной территории, оборудования, поддержанием работоспособности сетей и сдачей технической документации в архив.

К 2005 году были оформлены права собственности на 54 из 78 объектов недвижимости предприятия с целью их дальнейшей продажи. Но далеко не все они ликвидны, а чтобы расплатиться с долгами, необходимо было реализовать максимум. Руководством предприятия было принято решение объединить все объекты в единый лот. Сообщалось даже, что есть несколько претендентов на покупку сразу всего имущества «Москвича».

Однако правительство Москвы воспрепятствовало продаже завода единым лотом через арбитражный суд. Столица намерена приобрести Дворец культуры АЗЛК, а прочие активы завода-банкрота ей не очень нужны. Жалоба на действия внешнего управляющего была подана департаментом науки и промышленной политики Москвы.

Несмотря на то что в последние несколько лет завод находится в состоянии глубокого обморока, задавленный бременем долгов, это не стало помехой для финансовых махинаций, которые вскрылись совсем недавно. На суде 28 февраля 2006 года одновременно с банкротством «Москвича» было объявлено об уголовном деле, возбужденном в отношении Сивакова. Представитель департамента науки и промышленной политики Москвы заявил, что балансовая стоимость некоторых объектов, реализованных Сиваковым по прямым договорам, превышает 100 000 руб., и, следовательно, они должны были выставляться на аукцион. Однако представители управляющего предоставили информацию о том, что балансовая стоимость этих объектов нулевая, и суд отклонил претензии департамента. В марте Арбитражный апелляционный суд Москвы продолжит рассмотрение апелляционной жалобы Сивакова.

Сейчас «Москвич» вступает в третью стадию банкротства – конкурсное производство, процедура которого максимально прозрачна для кредиторов и общественности (например, конкурсный управляющий использует в своей деятельности только один банковский счет), она наиболее оптимальна для погашения долгов. Конкурсным управляющим назначен Александр Иванов, который в течение года обязан представить отчет о конкурсном делопроизводстве.

Гаражная распродажа

Сегодня завод «Москвич» не выпускает никакой продукции. Владельцы автомобилей мечтают, чтобы завод производил запчасти к «Москвичам». Пока завод не окончательно развален, надежда на такое развитие событий остается. Но найти инвестора крайне сложно – никто не захочет связываться с предприятием, долг которого составляет около $1 млрд.

Единственный вопрос, который остается после окончательного банкротства «Москвича» – это то, как будут использованы площади завода.

Банкротство высвобождает гигантскую территорию 92,6 га и помещения площадью 885 000 кв. м. Все это – в черте Москвы, и все это пойдет с молотка. Казалось бы, невероятно заманчивое предложение для любого инвестора или девелопера. Однако в действительности дела обстоят иначе.

«Тот факт, что более 70% производственных и административных площадей АЗЛК находятся в плачевном состоянии, а также задолженность в $1 млрд станет серьезным препятствием для потенциальных инвесторов», – говорит генеральный директор Vesco Consulting Алексей Аверьянов. Эксперты Vesco Consulting полагают, что даже без учета долгов завода покупку столь крупного объекта в состоянии осуществить лишь несколько игроков. Таких, как АФК «Система», «Ренова» и Whitehall, Raven Russia или крупные федеральные корпорации.

По данным компании Jones Lang LaSalle, на сегодняшний день примерная стоимость земли на Волгоградском проспекте варьируется от $2 млн до $5 млн за гектар. «Однако рыночная стоимость значительного числа расположенных на земле «Москвича» зданий минимальна из-за их плохого состояния и элементарного отсутствия к ним подъездных путей – они расположены в глубине территории завода», – говорит заместитель директора Jones Lang LaSalle Юлия Никуличева. Поэтому, учитывая невысокий интерес инвесторов даже к отдельным объектам, вероятность комплексной покупки недвижимости АЗЛК невелика. Ожидается, что территорию предприятия разделят на несколько участков и реализуют на отдельных аукционах.

По мнению Никуличевой, остальная часть «Москвича» скорее всего подойдет для строительства бизнес-парка класса «В» или жилья. Однако при этом инвесторам придется значительно потратиться на рекультивацию земли и создание инфраструктуры.

Как считает аналитик «Объединенной финансовой группы» Александра Мельникова, постройкой бизнес-центра на месте завода вряд ли кто заинтересуется. Хоть это Москва и территория большая, но «Москвич» расположен далеко от центра города и в непрестижном районе. Для торгового центра месторасположение тоже не слишком удобное – ритейлеры стремятся выносить свои гипермаркеты за МКАД, где аренда земли намного дешевле. Также рассматривается версия жилой застройки завода, но это потребует больших затрат на подготовку территории, к тому же она не вся свободна.

По мнению экспертов Vesco Consulting, возведение жилья в данном районе довольно проблематично, так как потребуются значительные инвестиции в реновацию и очищение промышленных территорий. «Наиболее перспективным выглядит проект строительства масштабного технопарка, включающего офисные, складские, выставочные и производственные помещения», – говорит Аверьянов.

Впрочем, жизнь идет впереди мечты. По данным участников рынка, значительная часть недвижимости «Москвича» уже активно продается. В первую очередь это касается зданий, расположенных по периметру предприятия, с выходом на Волгоградку. Эти территории представляют наибольший интерес – только эту часть промзоны можно использовать под строительство торговых помещений. Однако опрошенные «Ко» эксперты затруднились назвать даже порядок цен продажи, указывая на откровенную непрозрачность заключаемых на территории «Москвича» сделок.

Нельзя сбрасывать со счетов в качестве потенциального покупателя завод «Автофрамос». Сейчас он занимает всего один цех, что позволяет производить до 60 000 автомобилей в год. Однако планы у СП весьма амбициозные – рассматривается вопрос об увеличении мощностей завода вдвое, что, разумеется, потребует новых площадей. Кроме того, если российское правительство поведет грамотную таможенную политику, то у производителей комплектующих для сборки Renault Logan появятся серьезные финансовые стимулы к созданию собственных производств в России. Вот тут-то и пригодятся готовые цеха «Москвича».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *