В апреле 2010 г. президент РФ Владимир Путин заявил, что главный успех в авиапроме – это сертификация и запуск в серийное производство пассажирского лайнера «Сухой Суперджет 100». «Портфель твердых заказов на эту машину уже составляет 150 штук», – говорил он тогда.
Прошло шесть лет. Построено всего 104 «Суперджета», и только 81лайнер передан заказчикам.
Почему самолет так плохо продается? Помимо задержек в производстве, неразвитой сервисной базы и «детских болезней», есть еще одна причина. Самолет задумывался как региональный, и даже предполагалось производство его менее вместительной версии, рассчитанной на 75пассажиров. Но лайнер из-за нижнего расположения двигателей слишком большой для малых аэродромов и не может садиться на грунт. Для России, в которой большинство аэродромов все еще грунтовые, это немаловажная деталь. Сейчас Путин поднял вопрос о создании нового регионального самолета. Минпром предложил четыре варианта: Ту-324, который лоббируетглава Татарстана Рустам Минниханов, Ан-140 разработки украинского КБ Антонова, в производствекоторого заинтересован самарский завод «Авиакор» Олега Дерипаски, Ил-114 Ташкентского авиационно-производственного объединения им.В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) ироссийско-китайский проект МА-700, производство которого хотят организовать на Дальнем Востоке. «Ко» выявил в каждом из этих самолетов больше минусов, чем плюсов.
На Казань
Реактивный 50-местный Ту-324 – проект КБ Туполева середины 1990-х. Правительство Татарстана заказало его разработку, когда Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова (КАПО) остался без заказов на стратегический бомбардировщик Ту-160, прозванный военными за характерные формы «Белым лебедем». Завод искал самолет для финальной сборки. Таковым в результате стал дальнемагистральный лайнер Ту-214. «Мы его (Ту-324.– Прим. «Ко») не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что отдали все основные ресурсы на самолет МС-21, а этот самолет унас оставался в разработке», – говорит министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Но раньше него на рынок вышли аналоги – производимый на Украине и в России Ан-140 иИл-114 Ташкентского авиационного завода. «Для середины 1990-х это был хороший проект, – вспоминает эксперткомитетапотранспорту Госдумы РФРоманГусаров. – Но с тех пор рынок сильно изменился. Исегодня 50-местный турбореактивный самолет не имеет коммерческой перспективы по сравнению стурбовинтовыми лайнерами». По его словам, упоследних меньше скорость ивысота полета, но и расход топлива в два раза ниже. Учитывая, что региональные перевозки выполняются на расстояние не более 1000 км, разница в 15 минут полета не имеет большого значения для авиакомпании.
КАПО (с 2013 г. Казанский авиационный завод – филиал ПАО «Туполев») сейчас выживает за счет гособоронзаказа, выпуская в год один-два Ту-214 и ремонтируя военные Ту-160-х и Ту-22. Судя по отчетности ПАО «Туполев», контракт с Минобороны на выполнение опытно-конструкторской работы по Ту-22М3М подписан только в конце 2014-го и рассчитан до 2018 г. По еще одному потенциально большому заказу – кардинальной модернизации Ту-160 (Ту-160М) – завершен лишь этап эскизно-технического проектирования по ОКР. Запуск Ту-160М2 назначен на 2023 г., и в связи с этим отодвигаются сроки реализации проекта перспективного авиационного комплекса дальнейавиации (ПАК ДА). В этой ситуации получение заказа на коммерческую машину могло бы стать для предприятия едва ли не палочкой-выручалочкой. Но опрошенные «Ко» эксперты полагают, что это самый слабый проект, существующий только на бумаге.
Что такое Ту-324
В начале девяностых КБ Туполева приступило к проектированию двадцатиместного пассажирского самолета Ту-20, оснащенного турбовинтовым двигателем. Но модель, как и ее продолжение, Ту-400, не преодолела стадию эскизного проекта.
Научный задел было решено использовать для создания лайнера большей размерности. В итоге 2 февраля 1996 г. вышло постановление правительства о начале работ по региональному лайнеру вместимостью порядка 50 пассажиров с реактивным двигателем, в дальнейшем получившему обозначение Ту-324. Однако в принятой вконце 2012 г. государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» упоминания об этом проекте отсутствуют.
Алюминиевый интерес
Владелец самарского «Авиакора» Олег Дерипаска в 2012 г. едва не запустил производство украинских Ан-140 на своем заводе. Ему удалось уговорить тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова на поставки этих воздушных судов для нужд силового ведомства. Однако из-за конфликта между Россией и Украиной проект провалился.
Украинский турбовинтовой региональный самолет Ан-140 КБ Антонова начало разрабатывать в1993г. вкачестве замены устаревшим советским Ан-24 и Ан-26. В2005 г. еговыпуск был организован в Самаре, ноиз-за малых объемов производства Ан-140 и фактическогоотсутствия заказов последние десять лет«Авиакор» практически простаивали терпел убытки – 675,3млн руб. он потерял в 2012 г., в 2013 г. убыток завода вырос до 760,6млн руб. В2014г. «Авиакор» впервые замноголет получил чистую прибыль в 56,2млн руб. за счет ремонта Ту-154 и небольшого оборонного заказа.
На Украине Ан-140 эксплуатирует «Мотор Сич», в России четыре машины до января 2015 г. летали вАК «Якутия», еще пять были переданы Министерству обороны. В«Якутии» остановку полетов объясняли прекращением поставок комплектующих с Украины и заменили Ан-140 на канадские Bombardier Dash8 Q-400 и Q-300.«Ан-140 не очень хорошо зарекомендовал себя в «Якутии», – говорит член экспертного совета по гражданской авиации при Росавиации,бывший заместитель председателяМежгосударственного авиационного комитета АлександрКнивель.– Основные проблемы – это низкая надежность украинских двигателей и слабое послепродажное обслуживание». «Самолет недоделанный – у него частные отказы бортового оборудования и слабая устойчивость», – рассказал «Ко» один из пилотов. Занедолгую историю этого воздушного судна вкатастрофах было потеряно четыре самолета.
В августе прошлого года «Авиакор» остановил производство Ан-140 из-за того, что 34 завода, расположенные на Украине, прекратили поставлять компоненты. Заменить их на аналоги российского производства в ближайшее время невозможно, поскольку головное КБ находится на Украине. Оставшиеся самолеты были собраны из деталей, имеющихся на заводе. Несмотря на это, Минпромторг продолжает рассматривать Ан-140 как один из возможных вариантов регионального самолета для России. В производствов Калининграде уже запущен российский аналог двигателя ВКД1500, который полностью подходит кАн-140. «Мы готовы обсуждать сколлегами этот гражданский проект, покупку лицензии и соответственно полную механизацию у себя», – говорит Денис Мантуров.
Что такое Ан-140
Турбовинтовой региональный самолет, вместимость базовой модели – 52 пассажира, дальность полета – 2300 км. «Авиакор» начал производить его не с 1997 г., когда самолет был запущен в серию, а лишь с 2005 г. Каталожная цена – $20 млн. Главный минус – зависимость от украинского разработчика и производителя.
Самолет из Поднебесной
Китайский проект также родом из СССР. МА60 – это привычный Ан-24, но вкитайской оболочке. Китайцы начали с того, что в 1982 г. организовали у себя производство Ан-24РВ втом виде, в котором им предложило КБ Антонова, и назвали его Xian Y-7. Параллельно компания Xian Aircraft Industry начала готовить для рынка собственную версию этого самолета. Она удлинила на метр фюзеляж, поставила на планер канадские двигатели Pratt & Whitney 127J, установила четырехлопастные винты и систему кондиционирования американской фирмы Hamilton, авионику от Collins, Honeywell, Kollsman (США), американскую противообледенительную систему, сделала современный салон ибольшую кухню. Ивтаком виде МА60 при поддержке китайского правительства с 2004 г. начал летать как в самом Китае, так ив Африке, Южной Америке и южных странах СНГ. При этом китайцы утверждают, что этот 50-местный самолет стоимостью $14,5 млн (данные на 2010г.) прекрасно работает ив условиях Крайнего Севера. За счет более мощных и экономичных двигателей скорость МА60 выше, а расход топлива ниже, чем у Ан-24. Силовая установка имеет режим синхронизации оборотов воздушных винтов, что позволяет снизить уровень шума и вибрации (это бич турбовинтовых машин).
Следующая версия китайского Ан-24 получила название МА600. Она рассчитана на 60 пассажиров, иее начали активно предлагать России. В сентябре прошлого года Минвостокразвития России даже подписало соглашение об организации сборки и деталей для них на ТОР«Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре. Для этого проекта предлагается использовать мощности арсеньевского предприятия ОАО «ААК «Прогресс», расположенного в 250 км от Владивостока. Объем производства должен составить 50самолетов, а инвестиции на первоначальном этапе оцениваются в $200млн. «Российские власти согласились организовать в стране производство китайских самолетов с одним условием – создание авиационной промышленной базы с привлечением российских технологий итехнического персонала, где начнется совместная работа над более современным самолетом– МА700»,– рассказывает Олег Гусаров. По его мнению, МА700 – это неплохое решение. Турбовинтовой высотоплан, рассчитанный уже не на 60, а на 83 пассажира, способен садиться на любые аэродромы, а Китай мог бы разделить с Россией финансовые риски этого проекта. Кроме того, китайский авиарынок таких судов намного больше российского, а значит, проект окупится быстрее. В Поднебесной планируют начать испытания МА700 в 2017 г., чтобы в2019 г. получить сертификат летной годности. В случае успешной реализации программы есть возможность выйти в востребованный, но никем не занятый сегмент турбовинтовых самолетов вместимостью до 90 кресел (максимальное количество устанавливаемых кресел), где главными игроками выступают бразильский ATR и канадский Bombardier.
Что такое МА60
Xian MA60 и его модификации MA600 и MA700 – ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd., являющийся глубокой модернизацией модели Ан-24. Разработка MA60 началась в середине 1986 г. В сентябре 1989-го самолет был сертифицирован. В1993г. состоялся первый полет MA60. С 2004 г. самолет эксплуатируется в ряде авиакомпаний Азии и Африки.Борт может перевозить до 64 пассажиров на расстояние 1500км. Стоимость MA60 — $14,5 млн. В 2008 г. он выполнил первый полет, затем был представлен заказчикам в улучшенной комплектации, получившей название MA600. На этой модели используются более мощные двигатели, новые авионика и пассажирский салон.
Из Ташкента в Нижний Новгород
Распад СССР лишил российский авиапром не только КБ Антонова, но и ТАПОиЧ, где еще в начале 1990-х были созданы мощности для производства регионального самолета Ил-114. Сам самолет спроектирован в середине 1980-х, и это большой минус. Первый опытный полет состоялся в 1990 г., и до 2012 г. было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется. Самолет стал жертвой экономического спада и резкого падения спроса на авиаперевозки в начале 1990-х. Но летали эти борта и вРоссии. В2002–2010 гг. они эксплуатировались авиакомпанией «СЗАТК «Выборг». Планировались поставки авиакомпании третьего самолета в новой модификации, однако планы не были реализованы из-за банкротства перевозчика.
Закрылся ТАПОиЧ в 2012 г., также не без помощи России. Помимо Ил-114, он выпускал военные модификации Ил-76 – самолет-заправщик Ил-78 и самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Несколько лет назад Рособоронэкспорт заключил контракт с Китаем на поставку крупной партии этой техники, но Узбекистан не смог выполнить этот заказ. Контракт на поставку вооружений Россией был разорван, и, чтобы избежать подобных инцидентов в дальнейшем, Минобороны перенесло производство этих самолетов в Ульяновск. Без заказов ташкентское предприятие начало умирать, и президент Узбекистана Ислам Керимов в конце концов закрыл его.
Вернуть Ил-114 в Россию хотят не первый год. Хотя бы потому, что самолет уже давно и благополучно летает и проблем с правами на техническую документацию, как в случае сАн-140, у него нет. «Зато имеются все необходимые сертификаты, чтобы запустить его в производство,– подчеркивает Александр Книвель.– У КБ Ильюшина есть сертификат на лайнер, у КБ Климова – на двигатель, у «Аэросилы» – сертификат на винты. Ил-114 можно восстановить быстрее и дешевле всех».
Запускать новое производство планируется на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол», входящем в состав ОАК. Это спасение для РСК «МиГ», которому принадлежит нижегородское предприятие. Многоцелевые истребители МиГ-29 никто не покупает, спрос на модернизированный МиГ-35 практически отсутствует. Поэтому единственная надежда РСК – это запуск серийного производства гражданской техники, что позволит избежать массовых увольнений. Потому и все авиационное лобби во главе свице-премьером Дмитрием Рогозиным ратует за переезд Ту-114 вНижний Новгород. Но и с этим проектом не все так просто. Порасчетам ОАК, общая стоимость производства, рассчитанного на выпуск 12самолетов вгод начиная с 2022 г.,– 34,8млрд руб. Кроме того, до 2029 г. будет инвестировано 10,5млрд руб. всоздание системы послепродажного обслуживания воздушного судна и2,18млрд руб.– в систему послепродажного обслуживания двигателей. «Деньги потребуются на покрытие убытков производства, субсидирование продаж и сервисные центры, – подтверждает глава аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – Если после этого все инвестированные бюджетные средства перевести на стоимость одного пассажирокилометра, окажется, что дешевле возить людей из деревни вгород на троллейбусе, чем выстраивать громоздкие конструкции по запуску производства Ил-114, которые дадут первый результат только через шесть лет».
Почему так долго ждать, если самолет уже летает? Дело в том, что в 1986 г. техническое задание на самолет выдавалось не только Министерству гражданской авиации, но и Минобороны. Перед ними были поставлены разнонаправленные задачи. Существующая версия Ил-114 идеальна для военных (самолет может провисеть в воздухе без дозаправки 11 часов, и он имеет специфические взлетно-посадочные характеристики), но не подходит для коммерческой авиации, для которой самолет надо перепроектировать. «Делать это следует уже в цифровом формате с использованием новых технологий и материалов, – говорит Роман Гусаров. – Потому и сообщают о запуске Ил-114 в серию только в2020-е».
Что делать
Опрошенные «Ко» эксперты говорят о производстве регионального самолета из шорт-листа Минпрома, как о весьма спорной затее. По прогнозу ГосНИИ ГА, который делался еще в 2009 г., до 2015г. внутреннему рынку России нужно будет как минимум 60 новых турбовинтовых самолетов на 41–85 мест, в 2016–2025 гг. – 134 воздушных судна. Но так ли это на самом деле? Глава «Ростеха» Сергей Чемезов в2013 г. предложил канадской компании Bombardier начать выпуск турбовинтового регионального самолета Q400, который призван стать альтернативой «Суперджету». В 2013 г. был подписан меморандум о намерениях, но до строительства сборочного предприятия дело так ине дошло. Содной стороны, помешали санкции против России. Канадцы отказались от реализации проекта. Но с другой стороны, при заявленном спросе в 150 машин было только три твердых заказа. Осенью того же года в Минпромторге обсуждали инициативу вице-премьера Дмитрия Рогозина по возрождению выпуска Ил-114, но тогда оказалось, что для рентабельного производства нет спроса. Что изменилось сейчас, непонятно. «Пассажиропоток только падает вслед за покупательной способностью населения, – говорит Олег Пантелеев. – Да, идет перераспределение в пользу внутренних линий, но они менее доходны, нежели международные, а преимущественно даже убыточны».
Впрочем, все предлагаемые Минпромом самолеты – предыдущего поколения. «Имеет ли смысл вкладывать огромные средства вчудовищно устаревшую технику, когда у конкурентов появится новая, уже следующего поколения?» – спрашивает директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. По его мнению, следует с нуля разрабатывать новый региональный самолет, как это сделали ПАО «Компания «Сухой» с «Суперджетом» и ОАК сМС-21.