По прогнозам Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), российский рынок продаж легковых автомобилей может просесть в 2015 г. примерно на 10%. Невыгодный курс валют и грабительские проценты по кредитам больно бьют как по покупателям, так и по производителям.
Автогиганты уже подняли цены на 15–20%. В этих условиях автоконцерны хватаются за локализацию своих производств, как за последнюю надежду.
Приписки для отписки
Когда ведущие мировые автокомпании брались за реализацию знаменитого постановления №166, предписывающего к 2018г. довести уровень локализации до 75%, это считалось довольно выгодным. Преимущество складывалось из нескольких факторов, в том числе из экономии на логистике, стоимости рабочей силы, но самым главным звеном была хорошая скидка с таможенной пошлины на ввоз готовых узлов и запасных частей. В общей сложности весь комплекс мер удешевлял автомобиль на 32% по сравнению с таким же, произведенным в Европе и импортируемым с соблюдением всех положенных правил.
Сегодня довести уровень локализации до какого-то приемлемого уровня удалось далеко не всем. Пальму первенства держат Chevrolet с перекупленной у «АвтоВАЗа» Niva и альянс Renault-Nissan, производящий Duster и Terrano. На мощностях «АвтоВАЗа» собираются также модели на основе знаменитой платформы В0, успешно освоенной в Москве и Тольятти. Это Nissan Almera, Lada Largus и Renault Logan, на которых используются те же узлы, что и на Renault Duster. Уровень их локализации составляет примерно от 60 до 75%. Столь высокий процент держится за счет использования произведенных в России коробок передач и 1,6-литровых двигателей.
Второе место занимает Volkswagen, превысивший планку локализации примерно в 51%. Уровень локализации у Kia и Hyundai колеблется в районе 47%. У GM с его Cruze – около 30%. Ford уже давно не выходит за рамки 30%. Замыкает строчку рейтинга Toyota, у которой локализация составляет примерно 15%.
Несмотря на сказочные цифры, не все так красочно, как хотелось бы. Наповерку оказывается, что локализация не обошлась без хитростей и приписок. Так, по данным консалтинговой компании KPMG, часть автоконцернов считает деталь локализованной, если российские издержки на ее производство составляют всего более 5%. К примеру, если бензобак отлит в России из импортных полимерных гранул и все его металлические детали приехали на завод в упаковке из-за рубежа, то он все равно считается на 100% отечественным.
«Локализация выступает в роли естественной защиты от инфляции, вызванной валютными колебаниями, и позволяет производителю избежать резких и существенных изменений себестоимости товара, – рассказала «Ко» Наталья Лариончева, менеджер по внешним и внутренним коммуникациям ЗАО «Джи Эм-АвтоВАЗ». – К примеру, уровень локализации автомобиля Chevrolet Niva составляет около 90%. Вто же время некоторые подкомпоненты и сырье наши поставщики импортируют, поэтому реальный уровень локализации немного ниже».
Процент локализации считается, исходя из соотношения таможенной стоимости компонентов к себестоимости автомобиля. Условно говоря, если на один автомобиль завозится компонентов на 500 000 руб., а себестоимость продукта– 1 млн руб., то его локализация составляет 50%.
Поэтому существующие цифры не совсем точно отражают реальное число российских запчастей, производящихся в РФ, а следовательно, такая псевдолокализация остается очень зависимой от валютных колебаний.
С партнером надежнее
Раньше без приписок обойтись было трудно. Виной тому – неразвитая система поставщиков. Еще пару лет назад перечень деталей, полностью производящихся в России, почти не включал сложных узлов для иномарок и ограничивался второстепенными комплектующими – такими, как стекла, зеркала, брызговики, коврики, некоторые пластики, технические жидкости, а также жгуты электропроводки и т.д. Производить сложные технические узлы тогда еще не научились.
Потребовалось строительство целых технопарков с нуля. Сейчас можно выделить пять наиболее крупных промышленных автокластеров. Это заводы под Калугой, в Санкт-Петербурге, Москве, Нижнем Новогороде и Тольятти. Там уже «прописались» крупные производители автокомпонентов – такие, как Magna, Lear, Tenneco, Gestamp, Nokian и др. Они взялись за производство систем выпуска, пластиковых и металлических элементов интерьера и экстерьера, за стекла, сиденья, шины, штампованные компоненты кузова, а также за климатические установки в сборе. По данным агентства «Автостат», снижение стоимости готовой продукции составляет от 15 до 20%.
Сборочные автогиганты присматриваются и к российской стали. С 2012г. «Северсталь» начала поставки партий проката для Volkswagen. Из отечественного металла делаются детали шасси, штампованные элементы кузова, а также части бамперов для Volkswagen Polo и Škoda Rapid. Череповецкая сталь идет на сборочные предприятия Hyundai для незабвенного Solaris и его «собрата» Kia Rio. Не остается в стороне и Renault Logan, у которого процент российских комплектующих самый большой. В Тольятти в прошлом году вышел на заявленную мощность завод по сборке силовых агрегатов, способный выпускать до 300000 1,6-литровых моторов в год. Кроме того, здесь же налажена сборка механических коробок передач.
Вслед за Renault-Nissan свой завод по производству двигателей готовится открыть и Volkswagen. Уже сейчас концерн вложил в Россию 1,3 млрд евро. Открытие предприятия запланировано на середину 2015 г., а его мощность составит около 600 моторов в день. Вследующем году на собственном заводе компании «Соллерс» в Татарстане начнут собирать 1,6-литровые моторы «Дюратек» от Ford. Объем производства– до 200 000 в год.
В общем, даже при существующем падении спроса, локализация продолжает оставаться выгодной, и мало кто из производителей отказался от взятых на себя обязательств. Валютные колебания открывают реальный шанс для удержания на российском рынке, а также для экспорта машин из РФ за рубеж. И автопроизводители уже задумываются об этом. Директор по корпоративным коммуникациям Nissan Анна Капитонова рассказала «Ко», что подобная возможность сейчас рассматривается в Nissan и Datsun.