Борьба в московском небе обостряется: государство и бизнес перетягивают друг у друга взлетные полосы, а с ними – будущих пассажиров
Доехать до столичного аэропорта Шереметьево непросто последние лет пятнадцать: со времен Олимпиады-80, когда там построили международный терминал, трафик на московском Ленинградском шоссе вырос в разы. Такие же пробки, уверяют авиаторы, и в небе над столицей, особенно на юге. Самолеты при подлете часто зависают над аэропортами, ожидая свободного коридора. В начале июля власти начали ремонт дороги на Шереметьево и закрыли несколько полос. Пробки на земле стали невыносимыми. Похожую картину, вероятно, можно будет наблюдать в следующем году в небе над Домодедово. Минтранс хочет закрыть на ремонт одну из двух взлетно-посадочных полос аэропорта, и премьер одобрил эту инициативу.
Источник Newsweek в Минтрансе рассказывает: сначала приходит владелец Домодедово Дмитрий Каменщик, просит денег и обещает через десять лет увеличить пассажиропоток до 40–50 млн человек. За ним приходит Михаил Василенко, гендиректор государственного Шереметьево, с таким же предложением и обещаниями. Потом идут люди от Лужкова, обещают поднять поток во Внуково, которым владеет мэрия, до 20–30 млн пассажиров через десять лет и тоже просят денег. Так и ходят друг за другом. «А нам что делать прикажете?»—говорит собеседник Newsweek. Из трех просителей надо было выбрать одного, и федеральное правительство выбрало Шереметьево. Все-таки министр транспорта Игорь Левитин там глава совета директоров.
Московские аэропорты отчаянно сражаются за бюджетные деньги. Без них развиваться невозможно. Взлетно-посадочные полосы (ВПП)—это государственная собственность, их строят и ремонтируют на средства федерального бюджета. Частные инвесторы за эту работу, к слову, и не взялись бы: инвестиции в ВПП не окупятся. Поэтому, что, где и когда строить и чинить, решает Минтранс—по согласованию с правительством, которое выделяет на это деньги.
ДЕНЬГИ НА ВЗЛЕТ
В 90-е годы работы по строительству и реконструкции аэропортов и ВПП практически не велись, и число аэропортов стремительно сокращалось. Кое-где в провинции, возможно, в этом был смысл, но, например, на Крайнем Севере, куда можно добраться только по воздуху, ситуация уже вызывает опасения, говорится в аналитической записке Минтранса. Потом ситуация стала выправляться, но в кризис Минфин выделял средства неохотно. По оценкам Минтранса, отрасль хронически недофинансирована, и для того чтобы выправить ситуацию, нужны 65–70 млрд рублей в год. В 2009 году потратили 24 млрд.
Другое дело, что московские аэропорты сегодня не единственный приоритет правительства. Нужно готовиться к Олимпиаде в Сочи, развивать аэропорты к саммиту АТЭС в Приморье. Ассоциация аэропортов России, в которую не входят ни Внуково, ни Шереметьево, требует денег, прежде всего на развитие региональных узлов. Пассажиропоток и правда растет там быстрее, чем в Москве. Если в столице за пять месяцев этого года он вырос на 10–15%, то в целом по России—более чем на 30%. Москве, приходят к выводу в регионах, деньги на развитие аэропортов вообще не нужны.
Совсем без денег столичный авиаузел, конечно, не оставят. Сейчас через столицу пролетают примерно 40 млн пассажиров в год. Согласно планам самих аэропортов, через десять лет эта цифра едва ли не утроится. В министерстве оперируют более скромными оценками: Домодедово и Шереметьево будут обслуживать по 30 млн пассажиров, Внуково—6–7 млн. Лишь через 30 лет, считают в министерстве, московский узел достигнет своего потолка—90 млн пассажиров. Но даже если придерживаться консервативного сценария, то требуется ежегодно вкладывать в инфраструктуру 2,7 млрд рублей. И из-за высокой конкуренции в Москве требуемые деньги получат не все просители.
Минтранс опирается на результаты работы своего ФГУП «Аэропроект», который рассчитал десять вариантов реконструкции авиаузла. Его вердикт: отремонтировать старые полосы в Домодедово и Внуково, а также построить новую, третью в Шереметьево. Так будет дешевле, рассчитали в «Аэропроекте»: ремонт одной полосы стоит пять млрд рублей, а строительство новой вместе с инфраструктурой в Шереметьево—около 30 млрд. В Домодедово из-за особенностей местности расходы на строительство третьей полосы намного выше.
Премьер одобрил выводы проектировщиков. Согласно имеющейся в распоряжении Newsweek копии протокола совещания у Владимира Путина, Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину поручено обеспечить строительство третьей ВПП Шереметьево. «Строительство третьей ВПП мы планируем начать уже в 2011 году, сейчас выполняются проектные работы,—рассказывает коммерческий директор Шереметьево Дмитрий Калинин.—Стройка займет два-три года. Длина новой полосы составит около трех километров, она позволит нам принимать абсолютно все типы воздушных судов».
ЭФФЕКТ ГОРЛЫШКА
Это значит, что крупнейшему в Восточной Европе аэропорту Домодедово предстоят трудные времена. Сейчас там работают две полосы: одна современная, вторая старая, еще 60-х годов. То, что вторая требует ремонта, признают и собственники аэропорта. Но тогда ее придется закрыть для взлетов и посадок. Останется всего одна, и на ней аэропорт может обслуживать до 15 млн пассажиров в год, утверждают в Минтрансе. А Домодедово уже в этом году, по данным Newsweek, собирается обслужить более 20 млн человек, сказали Newsweek в аэропорту.
Вариантов решения проблемы три. Первый, самый дорогой и самый выгодный для Домодедово,—отложить ремонт. Три года она еще выдержит без риска для пассажиров, уверяют в аэропорту. За это время можно построить третью полосу. Тогда даже закрытие одной из трех полос на ремонт не приведет к проблемам. Второй, самый тяжелый для Домодедово,—перевести часть авиакомпаний во Внуково и Шереметьево.
Третий—компромиссный. Он и будет реализован, утверждает источник Newsweek. В аэропорту есть рулежная дорожка. Можно превратить ее во взлетно-посадочную полосу, она будет способна принимать нетребовательные к длине полосы самолеты: ближне- и среднемагистральные. Инвестиции потребуются умеренные, а Домодедово сохранит объемы перевозок. Но все это не так просто: рулежная дорожка идет перпендикулярно второй полосе, использовать их одновременно не получится. Все равно придется увеличить нагрузку на оставшуюся первую полосу.
Глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев считает, что Минтранс сознательно принимает решения в интересах Шереметьево. На строительство терминала D потратили €1,1 млрд—в два-три раза больше, чем тратят на аналогичные проекты в Европе. По оценкам депутата, выручка от обслуживания пассажиропотока не позволяет покрывать даже проценты по кредиту. А значит, надо переманивать авиакомпании из других аэропортов. Закрытие одной полосы в Домодедово позволяет идеально реализовать этот сценарий: авиакомпании сами потянутся в Шереметьево.
Справедливости ради, у Шереметьево есть и другие преимущества. Аэропорт ближе к Европе, время долета меньше на 15–20 минут, следовательно, экономится керосин. Для авиакомпаний это важное преимущество. Другой плюс—относительно свободные воздушные коридоры. В московском регионе они в дефиците, многие заняты военными. При этом к югу от Москвы срабатывает эффект бутылочного горла. Там четыре аэропорта: Домодедово, Внуково, Быково и газпромовское Остафьево. Уже сегодня самолетам часто приходится летать по кругу, ожидая возможности пойти на посадку.
ТРИ В ОДНОМ
Сейчас московский авиаузел развивается вопреки логике, признают все участники рынка. Играют по схеме «каждый за себя», и это вредит общему делу. «Взять, например, лондонский аэропорт Хитроу. Там две полосы, и перевозки—60 млн человек в год. А у нас шесть полос и 41 млн человек ежегодно»,—сопоставляет эффективность депутат Шишкарев. Нужно создать единую управляющую компанию, которая распоряжалась бы всеми тремя аэропортами. И такая структура уже могла бы (хотя бы в теории) составить конкуренцию крупнейшим хабам в Дубае и Лондоне.
Из Европы в Азию летают через хаб в Дубае, с пропускной способностью 60 млн пассажиров в год. Сейчас он пропускает 50 млн человек и там уже строят второй аэропорт. «А на их месте могли бы быть мы»,—вздыхает чиновник Минтранса. Надо, чтобы Москва развивалась как единый транспортный узел. Можно было бы собирать пассажиров из Китая, Кореи, Японии. И отправлять их через Москву в Европу и обратно. Такие транзитные пассажиры могли бы как туристы посещать Москву, им можно выдавать особые туристические визы на день.
Это выгодно. Каждый однодневный турист может принести городу как минимум $200–300, мечтает собеседник Newsweek.
Аэропорты на словах вроде тоже не против. «Думаю, что аэропорты заинтересованы в такой координации, это единственный путь к успешной конкуренции московского узла с крупнейшими международными хабами»,—говорит глава Внуково Виталий Ванцев. «Надо изучать. Есть риски, хотя, возможно, плюсы тоже есть»,—считает Калинин из Шереметьево.
Сначала нужно будет решить сложные вопросы собственности. В единую компанию нынешние владельцы Домодедово и Внуково—компания «Ист-Лайн» Каменщика и московское правительство—войдут как миноритарии. До ее создания вопрос о приватизации в московском авиаузле закрыт, говорит источник в правительстве. Когда управляющая компания заработает на полную мощность, федералы будут готовы продать свой пакет и выйти из бизнеса.
Объединившись, аэропорты могли бы взяться за совместные проекты, например, запустить скоростные поезда, которые позволят добраться из аэропорта в аэропорт за 40–50 минут. Корреспондент Newsweek потратил на дорогу из Шереметьево в Домодедово почти три часа. Но такая дорога должна проходить через столицу и потребует участия правительства Москвы. А у него свои претензии к центру—власти просят компенсировать выпадающие доходы: из-за того, что федералы отказались реконструировать Внуково, аэропорт недополучит прибыль.
Поэтому объединение и не идет дальше разговоров. Сейчас Минтранс думает над созданием рабочей группы, которая занялась бы формированием управляющей компании. «За стол переговоров их усадить практически нереально. Каменщик, Лужков, [подмосковный губернатор Борис] Громов—о чем они вообще могут договориться?»—сомневается источник в Минтрансе. Каждый думает, что вот его-то в этом альянсе обязательно обманут, поэтому хочет встать во главе управляющей компании.
Планам объединения трех аэропортов в единый комплекс почти 20 лет. Еще в 1991 году пул американских инвесторов во главе с банком Lehman Brothers прорабатывал этот вопрос, вспоминает бывший советник Ассоциации аэропортов Владимир Катчан, который готовил для этого проекта исследование о сравнительных преимуществах московских аэропортов. Но, как и сейчас, тогда объединению помешали личные амбиции его участников.
И с отставкой министра транспорта Игоря Левитина, о которой давно говорят на рынке (среди преемников называют и Сергея Шишкарева), конфликты вряд ли сойдут на нет.