Крупнейшая и старейшая железнодорожная компания США UnionPacific 1 июля отпраздновала свое 140-летие. Несмотря на почтенный возраст, ей до сих пор удается опережать более молодых конкурентов. В 2001 году журнал Fortune поставил UnionPacific на первое место среди железнодорожных компаний США.
Первые попытки построить национальную железную дорогу в США предпринимались еще в конце 40-х годов XIX века, однако дело сдвинулось с мертвой точки только после вмешательства конгресса. Политики не без основания считали строительство магистрали от восточного до западного побережья США ключевым фактором для развития страны. Так 1 июля 1862 года на свет появился закон о Тихоокеанской железной дороге, подписанный президентом Линкольном. В соответствии с законом была создана компания UnionPacific, которой предписывалось класть рельсы в западном направлении – начиная с Омахи. А уже существовавшей компании CentralPacific предстояло двигаться из Сакраменто на восток.
Кирка & лопата
Поскольку конгрессмены хотели, чтобы дорога была построена как можно быстрее, обеим компаниям обещали льготы. За каждую проложенную милю путей полагались земельные участки, а также денежные ссуды, размер которых варьировался в зависимости от характера местности. Миля, проложенная в степи, «стоила» $16 000, тогда как за участок горного пути той же длины полагалось в три раза больше – $48 000.
Таким образом, между UnionPacific и CentralPacific развернулось нечто вроде социалистического соревнования, но призом победителю служило не переходящее красное знамя, а весьма солидные денежные бонусы. Неудивительно, что компании боролись в основном за скорость выполнения работ, а не за их качество.
Правительственные субсидии не покрывали всех расходов на строительство, поэтому обе компании начали искать внешних спонсоров. Добрыми ангелами для UnionPacific стали братья Окс и Оливер Эймсы из Бостона. Свое состояние они сколотили на торговле кирками и лопатами во время золотой лихорадки, а также на производстве пушек в гражданскую войну. Братья вложили в строительство дороги около $1 млн собственных средств и плюс обеспечили компании кредиты, воспользовавшись своими многочисленными связями в деловых кругах. Подобная самоотверженность чуть не столкнула братьев в долговую яму, но железную дорогу они не бросили. По легенде Окс Эймс однажды патетически воскликнул: «Продолжайте, работа не должна останавливаться, даже если нам придется закрыть свой магазин!» Но до этого дело не дошло, да и не могло дойти – ведь, помогая UnionPacific, Эймсы спасали одного из крупнейших своих заказчиков: строители железной дороги пользовались в основном лопатами их производства.
Две ржавые полоски
К концу 1865 года UnionPacific истратила более полумиллиона долларов, проложив всего 40 миль путей – «две ржавые полоски в прериях Небраски», как ехидно написала одна газета. Чтобы спасти предприятие, вице-президент и генеральный менеджер UnionPacific Томас Дюран решился пригласить в качестве главного инженера молодого генерала Гренвилла Доджа. Он прославился во время гражданской войны как человек, способный быстро строить и перестраивать железные дороги. Додж принял предложение, но с условием, что ему будут предоставлены полномочия для принятия любых мер, вплоть до чрезвычайных.
На первых порах главной проблемой для Доджа стала нехватка древесины для шпал. В дело шло любое мало-мальски пригодное дерево, которое можно найти в почти безлесных прериях. Качество шпал было ниже среднего, зато работы не останавливались, а следовательно, не прекращался и поток денежной помощи от правительства. «Цель оправдывает средства» – этот девиз для UP был в то время основополагающим, поэтому строителей не останавливал даже гнев фермеров, на чьих землях росли некоторые из деревьев. На все их протесты (иногда вооруженные) следовал жесткий ответ: правительство еще не промерило территорию Небраски, а это значит, что фермеры захватывают землю незаконно и не могут считать ее своей.
Еще больше проблем возникло у UnionPacific с индейскими племенами, которые восприняли строительство железной дороги крайне негативно. Индейцы постоянно атаковали строителей, разрушали уже построенные пути, крали лошадей. Когда число человеческих жертв достигло нескольких сотен, Додж написал генералу Шерману ультимативное письмо: «Придется либо избавиться от индейцев, либо бросить работу. Правительство должно сделать свой выбор…» И правительство сделало выбор: к месту строительства были посланы войска, которые охраняли рабочих от индейских набегов. Кстати, CentralPacific тоже столкнулась с этой проблемой, но сумела решить ее с меньшими потерями. Суперинтендант компании Джеймс Стробридж заключил специальные соглашения с некоторыми племенами и начал нанимать индейцев на работу – причем не только мужчин, но и женщин, которые, по свидетельству очевидцев, работали даже лучше своих соплеменников мужского пола.
Добавили неприятностей и жестокие зимы Небраски. Додж не мог остановить работу ни на день, поэтому рабочие укладывали рельсы прямо на снег и лед. Стоит ли говорить, что весной все пришлось переделывать. Тем не менее бонусы за «зимние» мили были получены. Неудивительно, что, согласно подсчетам некоторых исследователей, постройка дороги обошлась втридорога – в буквальном смысле слова.
Золотой костыль
Сумасшедшая гонка принесла свои плоды: к концу 1868 года стало очевидно, что UnionPacific обгонит конкурентов и первой доберется до Юты – места встречи двух железных дорог. Америка ликовала: трансконтинентальная железная дорога, которую планировали закончить лишь в 1876 году, будет сдана в эксплуатацию в 1869-м – на семь лет раньше намеченного срока. Правда, радость от грандиозного события изрядно подпортили столкновения между рабочими, занятыми на строительстве дороги. В этих столкновениях погибли несколько человек – в основном китайские эмигранты из CentralPacific.
Кульминацией беспорядков стало похищение Томаса Дюрана рабочими, требовавшими зарплаты. Они отогнали его вагон на боковую ветку и цепями приковали колеса к рельсам. Совету директоров UnionPacific пришлось выслать из Нью-Йорка $500 000 выкупа, и Дюран был освобожден. Однако некоторые историки придерживаются мнения, что Дюран сам подстроил свое похищение в обмен на 10% от полученной суммы. Как бы там ни было, из-за этого инцидента празднества по случаю окончания строительства пришлось отложить на два дня.
Торжественная церемония соединения (или «свадьбы в горах», как высокопарно писали газеты) двух дорог состоялась 10 мая 1869 года в местечке Промонтори. В специально подготовленную шпалу из лаврового дерева вбили четыре костыля. Первый костыль – золотой – был подарком строительного магната из Сан-Франциско Дэвида Хьюэса (на нем выбиты имена директоров Central Pacific и соответствующие случаю памятные слова). Второй костыль – тоже из золота – предоставила сан-францисская газета News Letter. Вкладом штата Невада стал серебряный костыль, а Аризона расщедрилась на костыль из сплава железа, серебра и золота.
Настоящий же, последний, костыль был сделан, как и полагается, из железа и вбит в самую обычную шпалу. Кувалду и костыль подсоединили к проводам, чтобы телеграф возвестил об окончании великой стройки всей стране. Официальные лица, которым выпала честь забить последний костыль, не сумели ни разу попасть по нему кувалдой, но сидевший рядом телеграфист не растерялся и трижды нажал на телеграфный ключ. И только потом инженеры, отвязав кувалду от провода, довели дело до конца…
Окончание строительства трансконтинентальной железной дороги рассматривалось в США как событие национального масштаба. По времени оно совпало с завершением другого грандиозного проекта – строительства Суэцкого канала. Благодаря этому многие почувствовали, что дальние страны и медвежьи углы становятся ближе. Эта мысль вдохновила Жюля Верна написать роман «Вокруг света за 80 дней».
Под откос и обратно
Когда отгремели празднества, железная дорога начала заниматься привычным делом – перевозить пассажиров и грузы. Биржевой крах 1873 года спровоцировал одну из самых жестоких ценовых войн в истории железнодорожной отрасли США. В тот период UnionPacific возглавлял один из «баронов-разбойников» – миллионер Джей Гулд, которого за глаза называли Мефистофелем. Ценой огромных усилий Гулд сумел удержать компанию на плаву. Правда, методы, которыми он пользовался, нравились не всем. В частности, Гулд любил вносить раздор в стан конкурентов, поссорив одного врага с другим и в итоге опередив обоих. Другой его излюбленной тактикой было поглощение компаний-конкурентов. За них Гулда критиковали больше всего, поскольку из-за крупномасштабных покупок UnionPacific испытывала постоянные финансовые проблемы. Однако в конечном счете оказалось, что Гулд просто предвосхитил одну из основных тенденций бизнеса конца XIX века: покупать конкурирующие компании, чтобы самим не быть купленными.
Но в 1892 году Джей Гулд умер, руководство UnionPacific перешло в руки его сына Джорджа. Всего год спустя компания вынуждена была объявить себя банкротом. По решению федерального суда 1 ноября 1897 года UnionPacific (вернее, то, что от нее осталось: линия от Омахи до Огдена) была продана небольшой группе инвесторов за $110 млн. Один из покупателей – предприниматель по имени Эдвард Харриман встал у руля компании и потратил почти десятилетие на то, чтобы вновь поставить ее на ноги. При Харримане UnionPacific сумела вернуть себе почти все участки дороги, потерянные в результате банкротства 1893 года. Харриман истратил миллионы долларов на приобретение новых локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, замену железнодорожных мостов, реконструкцию и модернизацию путей. При нем UnionPacific снова начала приносить прибыль.
На рубеже веков UnionPacific, как и другим железнодорожным компаниям, пришлось попрощаться с относительной независимостью, которой они обладали раньше. Правительство все чаще стремилось регулировать самые различные аспекты деятельности железных дорог. Началось это с президентского указа 1887 года, предписывавшего компаниям не выходить за рамки максимальных расценок на перевозки, и закончилось в 1917 году созданием железнодорожной администрации США. Это учреждение на период до окончания первой мировой войны объединило все железнодорожные компании страны в единую сеть. После войны, однако, конгресс вернул железные дороги в частную собственность.
«Вынес и эту дорогу железную»
В 1920 – 1930 годах на американском рынке перевозок резко возросла конкуренция. С появлением автомобиля FordT публика неожиданно получила новый способ передвижения по стране. Чуть позже появилась и гражданская авиация, которая тоже переманила часть железнодорожных пассажиров.
Несмотря на это, UnionPacific продолжала развиваться: модернизировала локомотивы и другое оборудование, механизировала процессы погрузки и разгрузки вагонов. Модной тенденцией того времени стали путешествия класса «люкс». В 1934 году UnionPacific представила публике поезд CityofSalina, оснащенный роскошными пассажирскими вагонами. Особенным успехом пользовались вагоны-рестораны с передовой для тех лет системой кондиционирования воздуха. Еду в них подавали на фарфоровой и серебряной посуде.
В 1936 году UnionPacific открыла в Айдахо SunValley – первый лыжный курорт в западной части США. Здесь установили первый автоматический подъемник, изобретенный служащими железной дороги в Омахе.
Во время второй мировой войны UnitedPacific играла важную роль в доставке военных грузов и войск, потратив на оборонные перевозки около $400 млн собственных средства. Другим вкладом UP в оборону стало оборудование бесплатных столовых для военнослужащих на крупных станциях.
После войны в истории UnionPacific началась череда слияний и поглощений, в результате чего UP заняла ведущее место среди железнодорожных компаний США. Центральную роль в этом процессе сыграл Джон Кенфик, занимавший пост президента UP с 1971 по 1983 год. Под его руководством компания выросла почти вдвое – в первую очередь за счет приобретения MissuriPacific и WesternPacific в 1984 году.
Сегодня UnionPacific считается одной из крупнейших и наиболее быстро развивающихся транспортных компаний страны. Она обслуживает 23 штата, связывая между собой все порты западного побережья. В 1971 году UnionPacific прекратила работать с пассажирами, полностью сосредоточившись на перевозке грузов: угля, химикатов, зерна, пищевых продуктов, автомобилей и запчастей к ним. Среди крупнейших клиентов UP – компания GeneralMotors.
В 2001 году UnionPacific была признана лучшей железнодорожной компанией США в рейтинге MostAdmired журнала Fortune. А совсем недавно, 1 июля 2002 года, компания отпраздновала 140 лет с того дня, как президент Линкольн подписал исторический закон о создании Тихоокеанской железной дороги. В день юбилея президенту и СЕО UnionPacific Дику Дэвидсону доверили сигналом колокола возвестить о закрытии торгов на Нью-Йоркской фондовой бирже.