Министерство транспорта добилось создания автодорожной госкомпании. Она обещает построить много платных дорог
Сколько не жалко заплатить за то, чтобы с ветерком доехать на машине из Москвы в Питер? Четыре-пять часов быстрой езды — и вы на месте. 1000 рублей за дорогу — это много или мало? Еще добавьте 1500–2000 рублей на бензин. По плану к 2030 году таких трасс в России будет минимум девять, а максимум — даже до сорока с лишним. Какие-то будут дешевле. Министерство транспорта предложило методику расчета цены: 1 рубль за 1 километр для легкового авто, 3,5 рубля — для грузовика. Вроде бы дорого, но Минтранс уверяет — все равно будет выгодно: экономится бензин, время, снижаются риски аварий и проч.
Минтранс сам лоббировал создание «Автодора», преодолев сопротивление всех возможных министерств. Мысль была в том, чтобы не возвращать в бюджет доходы от использования дорог — от рекламы, сервиса, аренды и прочих услуг на придорожной полосе. Это около 10 млрд рублей в год. Росавтодор, агентство при Минтрансе, эти деньги должно было возвращать, а «Автодор» — мода на госкорпорации прошла, и его назвали госкомпанией — получит право зарабатывать и сможет их оставить себе. Министр транспорта России Игорь Левитин хотел отдать «Автодору» все федеральные трассы и дорожные деньги, а федеральное агентство ликвидировать вовсе.
Лоббистская борьба затянулась на полтора года, и в итоге министр транспорта отвоевал только часть денег и часть дорог, а агентству сохранили жизнь и оставили остальное.
«Автодор» может получить в управление на 99 лет более 12 000 километров дорог, которые Минтранс считает «инвестиционно-привлекательными». В результате важнейшие магистрали России, если все пойдет по плану, станут платными. Впрочем, до этого еще надо дожить. В законе нет конкретного перечня трасс, которые получит «Автодор», так что есть место для маневра, говорит чиновник одного из федеральных ведомств. В пояснительной записке к закону об «Автодоре» указано девять трасс. Однако, по данным Newsweek, инвестиционно-привлекательных трасс окажется значительно больше — от 26 до 45.
С деньгами пока тоже ничего не понятно. По словам чиновника Минфина, максимум, на что можно рассчитывать в ближайшие полгода, — «символический миллиард» рублей для начала. Это на поддержание штанов, шутит источник, близкий к Минтрансу. Но он не теряет надежду. Есть еще федеральная транспортная программа, и в Минтрансе рассчитывают, что из нее «Автодор» получит до 2020 года 725 млрд рублей, и еще триллион на ремонт. Но дело идет к очередному секвестру бюджетных инвестиций, и транспортная программа снова пойдет под нож.
За пост руководителя «Автодора» уже идет аппаратная борьба. По данным Newsweek, РЖД пытается поставить на это место своего представителя — в Минтрансе возмущаются, что железнодорожники положили глаз уже и на автомобильное полотно. «Что они понимают в автодорогах?!» — переживает источник в Минтрансе.
Как это будет работать? Главной статьей дохода «Автодора» должна стать плата за проезд. Значит, надо поставить на поток строительство платных дорог. Значит, надо искать инвесторов. Минтранс решил, что лучший способ — концессия: государство с бизнесом строят дорогу вместе, а потом инвестор получает ее в аренду.
Закон о концессиях действует уже четыре года, а толку от него мало. Подписаны всего два контракта: новый выезд с трассы М1 Москва–Минск на МКАД и участок трассы Москва–Санкт-Петербург с 15-го по 58-й километр. Министр Левитин уверен, что теперь дело пойдет и вот-вот будут подписаны еще два концессионных соглашения.
Возможно, у «Автодора» договариваться с инвесторами получится лучше, чем у агентства. Инвесторов беспокоит, что не будет спроса, а государство им пока преференций не обещает. Таких, например, как в Греции, рассказывает юрист Рачков: там платные дороги шире бесплатных (значит, привлекательнее), а государство обязуется выводить водителя на платную трассу дорожными знаками и реже ремонтировать бесплатную дорогу. Лидер движения «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков, наоборот, переживает, что все будет как в Греции. Он не против платных дорог, если государство снизит, например, транспортный налог или акцизы на топливо.
Чиновник Минтранса успокаивает: трассы будут платные не полностью, а отрезками. Но сколько можно «отрезать», непонятно. Закон об автомобильных дорогах указывает, что дорогу можно объявить платной, только если у нее есть бесплатный дублер, по длине превосходящий ее не более чем в три раза. Технических требований к будущим автобанам пока нет. Есть лишь одно «неофициальное» — трасса должна быть первой категории, говорит сотрудник одного из НИИ Минтранса. Выходит, чтобы сделать старую дорогу платной, в ней просто достаточно залатать пару ям.
Рынок сам себя урегулирует, уверен юрист Рачков. Нет смысла строить платную трассу из одной полосы — никто за нее платить не станет. Она должна быть максимально комфортной. Например, проект дороги Москва–Санкт-Петербург (650 км) предполагает, что проезжая часть будет занимать не меньше восьми полос, а ездить можно будет со скоростью 150 километров в час. На объездной дороге вокруг Одинцова не будет светофоров, а максимальную скорость установят — 120 километров в час.
Так будет на платные дороги спрос или нет? В правительстве исходят из того, что платный маршрут все равно водителю должен стоить на 20–30% дешевле бесплатного за счет расходов на бензин, усушки, утряски и амортизации — тогда спрос будет. Пока же Минтранс рекомендует проводить опросы. То есть сотрудники ГИБДД будут тормозить машины и предлагать заполнить анкеты. А через два года, например, на месте сотрудника с анкетой уже могут стоять шлагбаум и касса.