Попросите производственные компании назвать наибольшую трудность, с которой они сталкивались в начале 2000-х, и самый вероятный ответ, который вы услышите, – это проблемы, связанные с организацией логистических цепочек. Однако в последнее десятилетие рост грузооборота России как со странами СНГ, так и государствами Азии стал устойчивым трендом. Вместе с тем, международные рынки претерпели существенные изменения: снижение торговых барьеров и либерализация торговых режимов, динамичное развитие экспортно-ориентированных экономик стран СНГ, создание Таможенного союза. В свою очередь, определяющее развитие торгового баланс а России обусловлено уровнем развития отечественного сектора транспортно-логистических услуг.
Поэтому на первый план национальной повестки вынесен тезис о том, что транзитный потенциал РФ должен обеспечить усиление конкурентных преимуществ отечественных товаров. Это не случайно, ведь доля логистических издержек в ВВП России остается непомерно высокой – порядка 15–20% ВВП. В Китае она равна 15%, в странах Западной Европы – 7–8%. Если бы в России удалось снизить расходы на логистику до 11% от ВВП, что является среднемировым уровнем, экономия составила бы $180млрд ежегодно. Это колоссальная сумма.
Такая ситуация обусловлена тем, что уровень межвидовой конкуренции транспорта в РФ намного ниже, чем в остальных странах мира. В первую очередь это определяется большими расстояниями.
По итогам прошедшего года транспортный грузооборот в России составил 5,076 трлн тонно-километров, и результат практически равен итогам 2013 г. При этом грузооборот трубопроводного транспорта в 2014 г. снизился на 3,6% и составил 2,422 трлн тонно-километров. Похожая ситуация с автомобильным транспортом, хотя снижение не столь значительное– лишь 1,4%. В то же время грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 4,6%, до 2,298трлн тонно-километров. То есть мы видим вполне стандартную ситуацию. Традиционно в транспортно-логистической системе страны железнодорожные перевозки занимают ведущее положение. Это, как я уже говорил, объясняется масштабом нашей страны. Показатели двух стран соизмеримы с российскими по доле железнодорожного транспорта в структуре грузооборота – это Канада (порядка 70%) и США (45–50%). Очевидно, что именно на железнодорожных перевозках сегодня должно быть сосредоточено основное внимание отечественных производителей, государства и науки.
Только совместные усилия способны обеспечить синергетический эффект для оптимизации затрат в транспортной составляющей стоимости отечественных товаров.
Вместе с тем, необходимо продолжать работу, нацеленную на расширение экспорта транспортных и логистических услуг на уже существующие рынки.
Для этого у нас есть все возможности – солидный парк подвижного состава, обновление которого обеспечили частные инвестиции. С2003 г. по 2015 г. частные компании вложили более 1 трлн руб. в модернизацию перевозочных активов. Дело осталось за малым: обеспечить железнодорожных операторов возможностью осуществлять свою деятельность в рамках актуального правового поля, которое бы соответствовало текущей ситуации и уже сложившейся практике. Необходимо существенно расширить понимание статуса оператора с учетом рыночных реалий и потребностей грузоотправителей.
Надо дать возможность операторам создавать интегрированные логистические цепочки, реализуя новые возможности сокращения транспортных и временных издержек при организации перевозок. Многие уже сегодня развивают соответствующие практики, правда, пока без поддержки государства.
Я твердо убежден, что при правильном регулировании транспортно-логистического бизнеса и активизации процессов привлечения инвестиций в сервисную инфраструктуру удастся повысить скорость доставки грузов и поддержать рост промышленного производства.
Автор — Владимир Соколов,генеральный директор ООО «Трансойл»