Братья-пилоты

Российской авиации катастрофически не хватает летчиков. Скоро за штурвалы пустят летчиков из стран СНГ, но кризиса избежать не удастся

Пилот из Днепропетровска Юрий Богуславский за последние полгода получил десять предложений поработать в России. «Постоянно звонят и торгуются. Однажды $8000 в месяц предложили – в бизнес-авиации», – рассказывает летчик. Сейчас он зарабатывает почти в три раза меньше. Но сегодня в кабине российского самолета могут находиться только россияне и белорусы. «Российского гражданства у меня нет. Получить его сложно, поэтому пока работаю на Украине», – объясняет Богуславский. И вот у него появился шанс: Минтранс рассматривает возможность разрешить пилотам из стран СНГ работать в России.
В России некому летать. Пилоты выходят из строя по возрасту, а смены нет – в 90-е годы интерес к профессии резко упал. По оценкам главы исследовательской компании «АвиаПорт» Олега Пантелеева, гражданской авиации в 2010 году потребуется около 1000 пилотов, а училища выпустят в десять раз меньше. Да и тех необходимо переучивать, ведь российский авиапарк в основном обновляется за счет продукции Boeing и Airbus. «Нам требовалось принять на работу десять пилотов, а их на рынке труда просто нет», – рассказывает исполнительный директор компании Sky Express Виталий Терещенко. Помог кризис: компании «КД авиа» аннулировали сертификат, и Sky Express подобрала уволенных летчиков. Но Терещенко все равно очень обеспокоен: «А что делать в следующем году?» Ведь по мере того, как будет оживать экономика, будут расти и авиаперевозки.
Менеджеры авиабизнеса давно просят Минтранс разрешить брать на работу иностранцев. В октябре замминистра транспорта Валерий Окулов признал, что просьбы не останутся без ответа. По сведениям Newsweek, пока рассматривается лишь возможность открыть границы для пилотов из СНГ. В Думе уже готовят поправки в Воздушный кодекс. «Очень надеюсь, что уже к лету 2010 года нам удастся открыть границы хотя бы для пилотов из СНГ. Иначе будем отменять рейсы», – говорит зампредседателя думского комитета по транспорту Сергей Гаврилов.
Пока российские пилоты чувствуют себя отлично. До кризиса их зарплаты росли и росли – авиакомпании переманивали летчиков друг у друга. «Сейчас командир экипажа получает до 300 000 рублей вместо прежних 150 000. Инструктор может заработать и 400 000 рублей. Авиакомпаниям тяжело платить такие деньги», – жалуется Терещенко. «Я на зарплатную ведомость своих инструкторов смотрю – сердце кровью обливается. У них зарплата больше, чем у меня! Но что поделать, пилот должен быть сыт и доволен», – смеется гендиректор компании «Регион-Авиа» Денис Павшинский.
Но главная проблема осталась: цена пилота не всегда соответствует его качеству. «В России налетаешь 500–1000 часов и можешь переучиться на командира, зарабатывать те же деньги, которые за рубежом зарабатывает пилот с 10 000 часами налета», – говорит Пантелеев из «АвиаПорта».
Недостаток опыта уже сказывается на безопасности. Достаточно вспомнить прошлогоднюю авиакатастрофу в Перми, когда командир «Боинга-737» Родион Медведев не смог в сложных условиях вручную посадить самолет. После этого Ространснадзор потребовал увеличить часы налета, необходимые для назначения командиром экипажа, – 1000 часов вместо 500. У Медведева на «Боинге» было даже меньше 500, к тому же экспертиза обнаружила в его тканях алкоголь.
При этом бороться за дисциплину авиакомпаниям все сложнее. «У нас был случай, когда за грубейшее нарушение мы объявили пилоту выговор. А он на следующий день приходит с заявлением – я в другую компанию ухожу», – разводит руками Терещенко. На условиях анонимности в компаниях рассказывают, что была даже идея составить черный список пилотов, но из-за дефицита кадров от нее было решено отказаться.
Формально люди на рынке есть. С середины этого года авиакомпании сократили 550 пилотов, работавших на отечественных судах. В такой ситуации пускать иностранцев нельзя, уверен глава профсоюза летного состава Мирослав Бойчук: «У нас достаточно людей, они готовы учиться». «Те, кто хотел, уже переучились на иностранную технику и нашли работу», – парирует Терещенко. Остальные не подходят. «К нам приходит много пилотов с отечественных самолетов. Но английский у некоторых хромает», – рассказывает гендиректор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко. Без языка нет смысла отправлять на переобучение – весь курс на английском, техническая документация не переводится. Депутат Сергей Гаврилов говорит, что многие авиапроисшествия происходят из-за плохого знания языка.
Вторая проблема – возраст. По данным профсоюза, средний возраст вторых пилотов – 40 лет, а командиров – 50. Стоимость переобучения – $20 000. «Я не понимаю, как можно вложить в 50-летнего пилота $20 000. Он же в любой день может списаться по здоровью», – категоричен Павшинский.
Для Василия Мухина это почти приговор, ему – 51 год. Корреспондент Newsweek позвонил ему как раз в тот момент, когда пилот шел из банка. Он расплачивался по кредиту, взятому два года назад, чтобы переучиться на командира ТУ-134. Недавно выяснилось, что к 2010 году эти самолеты будут списаны во всех авиакомпаниях. Мухин готов учиться дальше. «Я прошел медкомиссию, у меня прекрасный английский, общий налет – 9000 часов. Думаю, что еще десять лет могу летать», – говорит Мухин. Но авиакомпании это не убеждает – везде хотят пилотов до 45 лет.
У молодых выпускников училищ всех этих проблем вроде бы нет. Но их мало, а стандартный курс обучения, по оценкам компаний, далек от потребностей рынка. «Студент учится четыре года, изучает массу общеобразовательных предметов и выходит с налетом в 50 часов. То есть авиакомпания его все равно должна переучивать за свои деньги», – говорит Павшинский. «Мы уже переучили всех, кого только можно было. Теперь нужно смотреть за рубежом», – подводит черту гендиректор компании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин.
Но открыть границы пилотам из СНГ будет недостаточно. «Пилотов, желающих работать в России, почти не осталось, – рассказывает один из пилотов по имени Дмитрий. – Сужу по своим ташкентским знакомым: зарплата у них достойная, быт устроен. Может, авантюристы и дернутся, но таких мало». Похожая ситуация, по словам Дмитрия, в Алма-Ате, Ереване, Баку. Сам Дмитрий три года назад уехал из Ташкента и работает пилотом в одной из стран Персидского залива. «Качество летной работы в СНГ еще хуже, чем в России. Да и опытные пилоты толпой к нам не побегут», – подтверждает Павшинский.
За летчиков из западных стран российским компаниям все равно было бы сложно бороться – они слишком дорогие. Нанимать дешевых пилотов из развивающихся стран можно, но эксперты предупреждают, что их уровень невысок. И вместо плохого английского возникнет проблема плохого русского языка. Авиаторы замечают: даже если сейчас для приема пилотов снимут все ограничения, это не решит проблему, а лишь на год-два отодвинет неминуемый кризис.
Открытие границ и должно сработать как временная мера, считает Сергей Гаврилов, пока российские пилоты не подтянутся. За три-четыре года можно наладить выпуск российских специалистов в летных училищах, а потом вновь запретить нанимать иностранцев, чтобы не утратить свою летную школу. Но учить тоже некому – в России осталось мало хороших пилотов-инструкторов. Пантелеев из «АвиаПорта» подчеркивает, что пилоты из СНГ могут стать временным подспорьем, но в первую очередь нужны инструкторы из Европы и США, которые переобучат россиян. Но когда чиновники дозреют до этого шага, неизвестно. Пустить в Россию пилотов из СНГ их уговаривали два года.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
webnewsite.ru / автор статьи
Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: