Без тяги – к падению

На второй день после падения Boeing 737-500 в Перми над местом авиакатастрофы открыли смотровую площадку. Одними из первых, когда еще не выветрился трупный запах, туда пришли пенсионерки Ангелина Сергеевна и Ирина Александровна. Они были уверены, что сами могли погибнуть в своей 12-этажке. Они благодарили пилотов и ругали главу «Аэрофлота» Валерия Окулова: тот после известия о гибели 88 пассажиров и членов экипажа первым делом открестился от компании «Аэрофлот-Норд». «Окулов-то, зять Ельцина, с “Нордом” сразу прекратил отношения. А если летчиков признают героями, каково ему будет?» – насмотрелась новостей Ангелина Сергеевна. «Да, очень некрасиво», – кивала головой Ирина Александровна.
Показания очевидцев о вспышках и взрыве в воздухе заставляли задуматься о теракте. И почти все в Перми были уверены, что пилоты погибшего в ночь на 14 сентября «Боинга» спасли сотни жизней, специально направив самолет на железнодорожные пути Транссибирской магистрали, которые проходят между двумя большими районами города. Специалисты говорят: это невозможно, и чудо, что самолет ударился о рельсы, а не об одну из окрестных многоэтажек. От нижней кромки облака до оврага с проложенными в нем рельсами – секунда-другая лёта. Когда этот номер журнала уходил в печать, причины катастрофы еще не были обнародованы. Но у следствия и профессионалов-наблюдателей уже не оставалось версий, кроме человеческого фактора: самолет уронил экипаж.
ПРОПАХАЛ ЗДЕСЬ ВСЁ
Железнодорожное полотно идет по дну большой лощины, разделяющей Индустриальный и Свердловский районы Перми. С одной стороны железной дороги кирпичные гаражи, с другой – садовые участки «Мичуринские сады», а за ними – жилые дома. Неподалеку от аэропорта Большое Савино – нефтеперерабатывающий завод. Упади самолет там, и трагедия выглядела бы иначе. Всё это подкрепляло версию о теракте. Еще ни одна катастрофа не возбуждала столько подозрений. Достаточно было уже того, что среди погибших оказался отличившийся в Чечне популярный генерал Геннадий Трошев. Почти все обломки отбросило в сторону садовых домиков, хотя и на крышах гаражей мальчишки находили сапоги. Местные жители добавляют со стыдом, что искали-то дети мобильные телефоны.
Памятный камень и смотровую площадку открыли в понедельник вечером: дощатый настил метров тридцать на двадцать, посреди камень. Сначала пускали только родственников, но на следующий день всё было готово к нашествию потрясенных горожан: по бокам ОМОН, позади две «скорые». Водитель «скорой» негромко рассказывал пареньку-милиционеру, при каких условиях загорается авиационный керосин. Внизу, ремонтируя полотно, стучали кувалдами железнодорожники. Поезда проходили каждые пять минут и гудели. «Специально», – воспринимали это как дань уважения погибшим пенсионерки. На другой стороне дороги ходили люди в костюмах химзащиты и еще собирали что-то в целлофановые пакеты.
Мерные удары железнодорожников напоминали метроном. Один из них поливал водой из бутылки гайки на шпалах. Опершись о перила, люди следили за их работой. Обломки и останки уже убрали, и мало что напоминало о том, какая произошла катастрофа. Место падения засыпали гравием, рельсы заменили, со склона сняли слой грунта. Прямо перед смотровой площадкой остановился экскаватор и стал еще что-то снимать ковшом с яблони. «Видите, на дереве еще чего-то висит», – показывал в ту сторону какой-то горожанин Льву Федоровичу, пенсионеру в плаще. «Что случилось, нам не скажут», – был уверен Лев Федорович.
Когда по стране разошлась новость о катастрофе, сторонники версии о теракте еще указывали, что на месте падения нет положенной в таких случаях воронки и, значит, самолет разлетелся от взрыва в воздухе. На месте аварии появился специалист службы эксплуатации авиазавода «Пермские моторы». Он тоже живет в одной из многоэтажек неподалеку. Он объяснил, что самолет ударился о ложбину низом фюзеляжа: «Брюхом, как говорится. Вон вмятина. Ударился, отрикошетил на такой скорости и в таком отраженном состоянии взорвался». Тем более что самолет упал на твердое основание под рельсами и на сами рельсы. «Пропахал здесь всё», – в унисон с экспертом ворчал пожилой спасатель.
«Может, все-таки двигатель? – спрашивали специалиста горожане. – Ведь люди видели [зарево от пожара в воздухе]». Во-первых, не могли они видеть в такую облачную погоду – нижняя кромка облаков 240 м, во-вторых, в двигателе особо нечему гореть, а в-третьих, у очевидцев у самих стресс, отвечал он. «Мы, как расследователи, всю первичную информацию от очевидцев вообще во внимание не принимаем. Только если нет объективных средств», – уточнил потом Newsweek сотрудник «Пермских моторов». «Сейчас появилось много слухов и версий, которые ни на чем не основаны», – вынуждена была выступить по местному телевидению руководитель пермского управления Следственного комитета Марина Заббарова. А уже после этого по городу поползли слухи, что «Боинг» мог напугать истребитель своим маневром.
АВТОМАТ ТЯГИ
К истребителям в Перми действительно все привыкли – боевая авиация делит с авиацией гражданской единственную взлетную полосу на аэродроме Большое Савино. Раньше они летали редко, а в последние годы и днем и ночью взлетают прямо над центром города, досаждая жителям резким звуком реактивных двигателей. Но к вечеру прошлого четверга практически все версии, кроме одной, сами собой отпали. Специалист с «Пермских авиазаводов» был кругом прав. В заявлении председателя техкомиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), которое МАК в четверг разместил у себя на сайте, утверждается прямым текстом: «Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей».
Еще уйдет время – дни, недели – на детальную расшифровку самописцев, прежде чем завершится официальное расследование. Подтверждения своим догадкам наблюдатели находили и раньше: и когда стало известно, что на судне не работал автомат тяги, и когда Минтранс разослал в авиакомпании письмо с требованием усилить контроль над подготовкой экипажей. Теперь у тех, кто следит за авиационной отраслью, заявление МАКа развеяло все сомнения: экипаж, и ничего больше. Всё дело в автомате тяги. «Палочка-выручалочка не сработала», – уверенно говорит Александр, авиадиспетчер с 30-летним стажем.
С неработающим автоматом тяги рейс «Москва–Пермь», это известно, подошел к глиссаде – плоскость на последнем этапе снижения самолета, такой узкий воздушный коридор, с которого отклоняться нельзя, – на положенной высоте 600 м и вдруг поднялся до 1200 м. Это значит, что на борту что-то пошло не так, и летчики отвлеклись от захода на посадку. И диспетчер отправил его на второй круг. Самолет повел себя странно: вошел в левый разворот, хотя схемой предусмотрен правый, затем пошел вправо и на отметке 600 м исчез с радаров.
«Экипаж, очевидно не вполне понимая свое пространственное положение, уже находясь на высоте круга 600 м, которую необходимо было выдерживать для повторного захода, произвел несанкционированный набор высоты до 1500 м». Это цитата из телеграммы Минтранса, датированной 5 февраля 2007 г., а в телеграмме – анализ одного из внутрироссийских пассажирских рейсов, который выполнял точно такой же Boeing 737-500 и который едва не закончился катастрофой. Вот, похоже, прямой аналог, говорят теперь наблюдатели.
Движение по глиссаде происходит, как правило, в автоматическом либо в полуавтоматическом режиме, который перед входом в нее задает автопилоту экипаж. В зависимости от выбранного варианта самолет или сам приближается к полосе, «захватывая» сигналы глиссадных радиомаяков, или подсказывает траекторию пилотам, а те следуют указаниям на приборе. Из той телеграммы Минтранса досконально известно, что произошло с тем «Боингом»: подходя к аэродрому, экипаж попросту забыл нажать необходимую кнопку на автопилоте – «захвата» глиссады не произошло, и через считанные секунды «Боинг» был уже на 120 м выше траектории. Это много.
Самолет отправили на второй круг. Похоже, в этот момент в кабине был уже серьезный стресс – занявшись уборкой закрылков и шасси, как это предусмотрено схемой ухода, экипаж потерял контроль над высотой и скоростью: «Боинг» продолжал карабкаться вверх на малом – посадочном – режиме двигателей. Скорость при этом падала и вскоре дошла до критических 117 узлов (210 км/ч), на которых лайнер с убранными закрылками уже плохо держится в воздухе. В авиации есть такая поговорка: «Лучше потерять жену, чем скорость в развороте». Еще пара мгновений – и «Боинг» сорвался бы в штопор. Но включенный автомат тяги, распознав опасную ситуацию, вывел двигатели на самый мощный, взлетный режим и спас судно.
ЛЕТАТЬ НЕКОМУ
В том, что на пермском «Боинге» был отключен из-за неисправности автомат тяги, никто не виноват. Этот прибор не входит в список необходимого работающего оборудования, и авиакомпания вместе с командиром судна имеют право разрешить лететь без него. На тех же Ту-154 автоматов тяги вообще нет. Какая внештатная ситуация отвлекла внимание экипажа на борту «Москва–Пермь», неизвестно. Но из процитированной телеграммы Минтранса хорошо видно, что потерять контроль над самолетом, отвлекшись на считанные секунды, не так уж трудно.
Командир экипажа пермского лайнера 34-летний Родион Медведев в командирах судна успел налетать всего 452 часа, а второму пилоту – 43-летнему Рустему Аллабердину – не хватало опыта управления «боингами» – он недавно пересел с Ту-134 и на «Боинге» успел налетать всего 220 часов. Жители Перми всё равно считают их героями. «Спасли они дома», – судачили старухи на смотровой площадке. «Летчики молодцы, что все-таки это место выбрали, а не сели куда попало», – говорила пенсионерка Мария Афанасьевна. «Видимо, почувствовали что-то. Повернули сюда и погибли», – соглашалась с ней Софья Федоровна. Студенты местного университета тоже сказали, что свои гвоздики принесли пилотам.
Статистически риск разбиться на самолете крайне мал и несравним, например, с вероятностью попасть в автокатастрофу. С рациональной точки зрения бояться летать на самолетах – глупо и в Европе, и в Америке, и в России, не стоит тогда вообще выходить из дома. Но это не значит, что в России с авиаперевозками всё в порядке. И пермская трагедия, очень вероятно, стала иллюстрацией системного кризиса, в который вошла российская гражданская авиация: ей не хватает летчиков.
Гражданская авиация пала жертвой стремительного экономического роста последних лет: люди стали летать чаще, спрос растет, а управлять самолетами оказалось некому. Советская система подготовки рухнула, а новая, говорит вице-президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков, не появилась: за последние 10–12 лет выпуска профессиональных пилотов не было вовсе. Раньше нельзя было сесть за штурвал «Боинга», не обучившись на Ан-2, не освоив Ту-134 и не полетав на Ту-154, утверждает Аптуков, а сегодня молодые пилоты приходят на «боинги» даже с мизерным 200-часовым налетом. «Людей в 23 года сажают на “боинги”, и хорошо еще, если вторым пилотом», – подтверждает один из экспертов в отрасли.
Резерв авиаторских кадров исчерпан, соглашается генерал-майор авиации Евгений Копышев. Ежегодно с летной работы списывают по возрасту 400 пилотов, а из учебных заведений в это время выходят вдвое меньше. Причем для получения свидетельства коммерческого пилота Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требует налета в 150 часов, а из российских училищ пилоты выходят с налетом 60–80 часов, а учат их на самолетах 50-летней давности. В отчете МАКа за 2007 г. причиной подавляющего числа авиапроисшествий назван человеческий фактор.
Склоны ложбины над железнодорожным полотном уменьшили разброс частей. «Иначе бы собирали по всей Перми», – уверенно говорил специалист пермского авиазавода. Его собеседник, врач по профессии, но увлекающийся авиацией, отправился на поиски деталей, сохранившихся после зачистки МЧС, складывал в старую сумку тяжелую алюминиевую деталь из двигателя, какой-то датчик и кусок обшивки с теплоизолятором. Взял с собой сына. К тому времени к железной дороге сбежалось много детворы. «Вот здесь 88 человек», – тыкал в насыпь пацан лет десяти. Некоторые взрослые тоже копались на склоне, причем сразу было видно, что это не зеваки, а родственники погибших. Милиция им не мешала.
Скоро врачу стало неловко за свое любопытство. «Ладно, гробокопатель, пошли», – сказал он сыну. «Пап, можно я еще чего-нибудь поищу?» – взмолился тот. «Нет, Максим, здесь как на кладбище», – ответил отец. Они ушли, а на место катастрофы пришли другие горожане.
 ПАВШИЕ
15 крупнейших российских авиакатастроф: Россия занимает одно из первых мест в мировой статистике авиапроисшествий
27 августа 1992 г., поселок Лебяжий Луг, Ивановская область
Ту-134, рейс «Донецк–Иваново» Ивановского государственного предприятия
При заходе на посадку самолет отклонился от курса, но командир Владимир Груздев решил сажать машину вопреки советам собственного экипажа. В последний момент понял ошибку и попытался резко поднять самолет, но Ту-134 зацепил деревья, пронесся по земле 1,5 км и въехал в гаражи рядом с жилыми домами поселка. Погибли все 7 членов экипажа и 77 пассажиров. На земле никто не пострадал.
3 января 1994 г., село Мамоны, Иркутская область
Ту-154, рейс «Иркутск–Москва» компании «Байкал-Авиа»
Самолет рухнул через 12 минут после взлета. Причина – поломка стартера: обломки повредили управление двигателем, что спровоцировало пожар и отказ всех гидросистем. О неисправности экипаж знал – при подготовке к взлету сработала сигнализация «опасные обороты стартера», – но решил лететь. Погибли 9 членов экипажа, 116 пассажиров и один житель села Мамоны.
23 марта 1994 г., под Междуреченском, Кемеровская область
Airbus A-310-300, рейс «Москва–Гонконг» компании «Аэрофлот – Российские авиалинии»
Командир корабля Ярослав Кудринский взял с собой в полет дочь и сына и на высоте 10 100 м пустил детей за штурвал. Второй пилот снимал «семейное видео». Автопилот отключается как «красной кнопкой», так и при определенном усилии на штурвал – именно такое усилие нечаянно и сделал 14-летний Эльдар Кудринский. Лайнер вошел в штопор и врезался в землю. Погибли 12 членов экипажа и 63 пассажира.
6 декабря 1995 г., горный хребет Сихотэ-Алинь, Хабаровский край
Ту-154, рейс «Южный Сахалинск–Хабаровск» компании «Хабаровские авиалинии»
Из-за неравномерной перекачки топлива из левой группы баков самолета в правую самолет постепенно кренился вправо. Показатели элеронов – аэродинамических аппаратов управления креном – были не точны. Экипаж заметил это слишком поздно, когда угол наклона был слишком велик, чтобы удержать самолет – он уже вошел в пике. Погибли 8 членов экипажа и 90 пассажиров.
29 августа 1996 г., Шпицберген, Норвегия
Ту-154, рейс «Москва–Лонгьир» компании «Внуковские авиалинии»
Обычно на Лонгьир самолеты заходят с моря по удобной траектории, но экипажу чартера, который вез шахтеров «Арктикуголя» и членов их семей, диспетчер велел садиться обратным ходом – с гор: из-за ветра и параллельной посадки частного самолета. Пилоты Ту-154 не сориентировались в туманной лощине, а на второй заход почему-то не пошли. При столкновении лайнера с горой погибли 11 членов экипажа и 130 пассажиров.
18 марта 1997 г., Черкесск
Ан-24, рейс «Ставрополь–Трабзон» Ставропольской акционерной авиакомпании
Самолет держал курс на Черноморское побережье Турции, но на 32-й минуте полета на высоте 6000 м буквально развалился в воздухе. Позже на фюзеляже нашли глубокие очаги коррозии: этот «Ан» доживал уже 24-й год из 25 разрешенных к эксплуатации, при этом полтора года летал по Африке. Погибли 6 членов экипажа и 44 пассажира. В 2004 г. присяжные оправдали техников и руководителей авиакомпании.
7 декабря 1997 г., Иркутск
Военно-транспортный Ан-124 «Руслан» ВВС России  
«Руслан» вез во Вьетнам два истребителя Су-27. Еще на взлете моторы стали сбоить, но «время снятия постановления», то есть отмены взлета, уже миновало. На первой же минуте полета по так и неустановленным причинам последовательно отказали три двигателя, самолет рухнул на жилые кварталы поселка авиастроителей Иркутск-2. Погибли 8 членов экипажа, 15 пассажиров и 45 человек на земле.
3 июля 2001 г., поселок Бурдакова, Иркутская область
Ту-154, рейс «Екатеринбург–Иркутск–Владивосток» компании «Владивосток Авиа»
Взлетно-посадочная полоса в Иркутске считается самой сложной для приземления – рельеф с сильным уклоном. Причиной крушения стала ошибка экипажа – пилоты не удержали режим высоты и, пытаясь исправить положение, накренили самолет влево. В итоге лайнер свалился в штопор и упал на лесную поляну. Погибли 9 членов экипажа и 136 пассажиров.
4 октября 2001 г., Черное море, Краснодарский край
Ту-154, рейс «Тель-Авив–Новосибирск» авиакомпании «Сибирь»
Войска ПВО Украины проводили учебные стрельбы в Крыму. Во время залпа комплекса С-200 ракета вместо учебной цели захватила Ту-154, который оператор по ошибке не убрал с монитора. Команда на самоуничтожение ракеты дана не была. Она взорвалась в 15 км от лайнера, что вызвало декомпрессию фюзеляжа, повредило двигатели и системы управления. Самолет рухнул в море. Погибли 12 членов экипажа и 66 пассажиров.
2 июля 2002 г., Боденское озеро, Германия
Ту-154, рейс «Уфа–Москва–Барселона» компании «Башкирские авиалинии»
В небе над Германией Ту-154 оказался в опасной близости с грузовым Боинг-757. На обоих самолетах сработала система предупреждения TCAS, и «Боинг» начал снижаться по ее предписанию. Но диспетчер из-за занятости частот не получил сообщения от экипажей о срабатывании системы и велел Ту-154 также снижаться. Самолеты столкнулись на высоте 11 900 м. Погибли 9 членов экипажа и 60 пассажиров Ту-154 и 2 пилота «Боинга».
24 августа 2004 г., поселок Глубокое, Ростовская область
Ту-154, рейс «Москва–Адлер» авиакомпании «Сибирь» (S7)
поселок Бучалки, Тульская область
Ту-134, рейс «Москва–Волгоград» компании «Волга – авиаэкспресс»
Через 26 минут после вылета из столичного аэропорта «Домодедово» с экранов локаторов исчез самолет, следовавший в Волгоград, еще через три минуты – адлеровский рейс. Оба лайнера были взорваны в воздухе террористками-смертницами. Погибли 8 членов экипажа и 38 пассажиров Ту-154, 9 членов экипажа и 35 пассажиров Ту-134.
3 мая 2006 г., Сочи
Airbus A-320-200, рейс «Ереван–Адлер» авиакомпании «Армавиа»
Аэробус заходил на посадку в Адлере ночью при сильном ливне и низкой облачности. Самолет находился точно на траектории снижения при включенном автопилоте, но из-за падения видимости на полосе диспетчер дал указание зайти на второй круг. Командир при развороте перешел в ручное управление и по неясным причинам не справился с управлением. Аэробус упал в море. Погибли 8 членов экипажа и 105 пассажиров.
9 июля 2006 г., Иркутск
Airbus A-310-300, рейс «Москва–Иркутск» авиакомпании «Сибирь» (S7)
Самолет уже коснулся мокрой от дождя полосы иркутского аэропорта, но выкатился за ее пределы, на скорости 175 км/ч пробил бетонный забор, врезался в гаражи и загорелся. Причиной были названы действия пилотов: включив реверс правого двигателя, они непроизвольно перевели левый во взлетный режим. Погибли 5 членов экипажа и 120 пассажиров, 78 человек спаслись.
22 августа 2006 г., поселок Сухая Балка, Донецкая область, Украина
Ту-154, рейс «Анапа–Санкт-Петербург» компании «Пулковские авиалинии»
Самолет попал в крайне сложные погодные условия. Пытаясь обойти грозовое облако практически на максимальной для Ту-154 высоте при сильной турбулентности, пилоты отключили автопилот, но сами не справились с управлением. Лайнер свалился в горизонтальный, а затем и вертикальный штопор, врезался в овраг и сгорел. Погибли 10 членов экипажа и 160 пассажиров.
17 марта 2007 г., Самара
Ту-134, рейс «Сургут–Самара–Белгород» авиакомпании UTAir («ЮТэйр»)
При заходе самолета на посадку в Самаре разыгралась метель, резко ухудшилась видимость, однако у экипажа были устаревшие погодные данные: диспетчер не получил вовремя и сам не запросил сводку у метеорологов. Самолет уклонился от траектории приземления, а решение командира уйти на второй круг было принято поздно. Лайнер жестко сел за 300 м от полосы, перевернулся и раскололся пополам. Из 57 человек на борту погибли 6 пассажиров.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
webnewsite.ru / автор статьи
Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: